Auswirkungen des Fehmarnbelt-Tunnel auf Fährverbindungen

[PeterPan]

Wie steht Ihr zu diesem Thema?

Denkt Ihr, dass der Tunnel dazu führen wird, dass die bestehenden Linien auf der Ostsee ausgedünnt oder eingestellt werden? Oder wird es vielleicht eine Verlagerung auf weiter östlich liegende Fährverbindungen geben?

[FrankAusEmden]

Zur Beantwortung der Frage könnte man Analogien zu Eröffnung des Eurotunnels heranziehen. Ich hab mir erlaubt ChatGPT nach den Konsequenzen für die Fährschifffahrt zu befragen. Der folgende Text ist also KI-generiert.

Die Eröffnung des Eurotunnels im Jahr 1994 stellte einen historischen Meilenstein in der Verbindung zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland dar. Die etwa 50 Kilometer lange Tunnelverbindung zwischen Folkestone (England) und Coquelles bei Calais (Frankreich) ermöglichte eine schnelle und wetterunabhängige Passage durch den Ärmelkanal – mit massiven Auswirkungen auf die bestehende Fährschifffahrt.
1. Rückgang der Passagier- und Frachtzahlen
Vor der Tunnelöffnung war die Fährverbindung zwischen Dover (UK) und Calais (Frankreich) die meistgenutzte Route für Passagiere und Güter. Reedereien wie:
P&O European Ferries
Sealink (später Stena Line)
Sally Line
Hoverspeed (Katamaran- und Tragflügelboote)
bedienten täglich mehrere Verbindungen über den Ärmelkanal.
Mit der Einführung des Eurotunnel-Shuttle-Dienstes durch das Unternehmen Eurotunnel (heute Getlink) begannen viele Passagiere und vor allem Lkw-Spediteure, den neuen, schnelleren Weg zu nutzen. Der Zug transportierte Fahrzeuge in nur ca. 35 Minuten unter dem Kanal, während eine Fährfahrt etwa 75–90 Minuten dauerte – plus Wartezeiten.
2. Wirtschaftlicher Druck auf Reedereien
Die Auswirkungen auf die Reedereien waren drastisch:
Sally Line, eine finnische Reederei mit Sitz in Ramsgate, stellte den Betrieb 1998 ein.
Hoverspeed, bekannt für seine schnellen Katamarane und Hovercrafts, musste 2005 den Betrieb einstellen, nachdem die Passagierzahlen deutlich zurückgingen.
Sealink wurde von Stena Line übernommen, die sich zunehmend auf andere Strecken konzentrierte.
Nur wenige Reedereien wie P&O Ferries konnten sich durch Anpassung ihrer Flotten und Preisstrategien am Markt halten. Sie setzten auf größere Fähren mit besseren Passagierangeboten, darunter Schiffe wie:
Pride of Kent und Pride of Canterbury (beide P&O Ferries), die regelmäßig Dover-Calais bedienen.
3. Veränderung der Häfen und Infrastruktur
Auch die betroffenen Häfen reagierten auf die Veränderungen:
Dover, einst einer der geschäftigsten Fährhäfen Europas, modernisierte seine Terminals, verkleinerte aber die Zahl der Fähranleger.
Calais investierte in neue Fährterminals, fokussierte sich aber zugleich stärker auf den Eurotunnel-Terminal in Coquelles.
Ramsgate, früher Heimat der Sally Line, verlor an Bedeutung im Fährgeschäft.
Einige kleinere Häfen wie Boulogne-sur-Mer oder Ostende (Belgien) verloren ihre Fährverbindungen komplett.
4. Neue Strategien und Spezialisierungen
In der Folgezeit versuchten die verbliebenen Fährunternehmen, neue Märkte zu erschließen:
DFDS Seaways, heute eine wichtige Reederei auf der Route Dover–Dünkirchen, konzentrierte sich verstärkt auf den Frachtverkehr.
Brittany Ferries, die nicht direkt vom Eurotunnel betroffen war, profitierte davon, indem sie weiterhin Langstreckenrouten wie Portsmouth–Caen oder Plymouth–Roscoff bediente, die der Tunnel nicht ersetzen konnte.
Außerdem wurden neue Schiffstypen mit mehr Komfort eingesetzt, um Urlauber zurückzugewinnen – mit Restaurants, Duty-Free-Shops und Kinderspielecken.
5. Fazit
Die Eröffnung des Eurotunnels bedeutete einen tiefgreifenden Umbruch für die Fährschifffahrt über den Ärmelkanal. Während der Tunnelverkehr insbesondere den schnellen Fracht- und Individualverkehr dominierte, mussten viele Fährgesellschaften ihren Betrieb einstellen oder ihre Strategien anpassen. Heute existiert eine Koexistenz: Der Eurotunnel bedient primär den schnellen Verkehr, während Fähren für Urlauber, größere Fahrzeuge und als günstigere Alternative weiterhin eine Rolle spielen.
Die Fährschifffahrt hat sich langfristig diversifiziert – aber der Eurotunnel bleibt ein Beispiel dafür, wie technische Infrastrukturprojekte ganze Branchen verändern können.

Hier ist eine fundierte Prognose, ob die Eröffnung des Fehmarnbelt-Tunnels ähnliche Veränderungen wie beim Eurotunnel für die Fährschifffahrt in der Ostsee bewirken könnte — mit konkreten Hinweisen auf Reedereien, Streckennetze, Häfen und Schiffe:
Überblick – Was steht an?
Der Fehmarnbelt-Tunnel (kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel) zwischen Fehmarn und Lolland soll ab etwa 2029 in Betrieb gehen. Er wird Teil der sogenannten „Vogelfluglinie“ zwischen Hamburg und Kopenhagen sein.
Wikipedia
Wikipedia
Die Tunnelpassage wird die bisherige Fährverbindung zwischen Puttgarden und Rødbyhavn, betrieben von Scandlines, stark infrage stellen.
Wikipedia
+1
Auswirkungen auf Reedereien & Fährverbindungen
Scandlines
Scandlines betreibt seit Jahrzehnten die Strecke Rødby–Puttgarden und wird von vielen Seiten als der wichtigste Fähranbieter auf dieser Verbindung genannt.
Wikipedia
Wikipedia
Die Reederei plant weiterhin Fährverkehr anzubieten – als attraktive, klimafreundliche Alternative zum Tunnel. Geplante Umstellungen auf Emission-freie (elektrische) Fähren bis 2030 sowie Hybrid- und Elektro-Neubauten sollen das Angebot modernisieren.
Faehren.net
femern.info
maritimeprofessional.com
Das im Bau befindliche Schiff "Futura" (aus der Türkei) ist ein Beispiel für diese Flottenmodernisierung.
femern.info
Scandlines betont, dass sie Preismechanismen dynamisch anpassen wollen und das Erlebnis der Fährfahrt stärken – etwa durch Restaurants und Cafés an Bord.
femern.info
Die Strecke Gedser–Rostock (Ostkorridor) wird wahrscheinlich weiterhin erhalten bleiben – intern setzt man sogar Kapazitäten flexibler ein, um auf saisonale Nachfrage zu reagieren.
femern.info
Wikipedia
Weitere Logistikunternehmen
DB Schenker sieht im Tunnel eine ergänzende Lösung zum Fährverkehr – mehr Flexibilität, Effizienz und neue Märkte.
handelskammer.se
Stena Line positioniert sich stark auf anderen Routen (z. B. Rostock–Trelleborg, Kiel–Göteborg) und setzt auf fahrerlose Transporteinheiten, intermodalen Schienenanschluss und hohe Tragfähigkeit, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
handelskammer.se
Auswirkungen auf Häfen & Infrastruktur
Der Hafen Puttgarden auf Fehmarn und der Hafen Rødbyhavn werden durch Scandlines investiv aufgerüstet: mit neuem Verladebereich, Anpassung an neue Fähren und nachhaltiger Technik.
femern.info
Der Hafen Lübeck plant, sich als intermodaler Logistikhub weiterzuentwickeln, idealerweise mit direkter Anbindung zum Tunnel.
maritimeprofessional.com
Prognose: Was wird sich ändern – und was nicht?
Bereich Erwartete Entwicklung bis um 2029 herum
Fährbetrieb (Scandlines) Fortsetzung der Fährverbindung Rødby–Puttgarden als attraktive Alternative
Schiffe & Technologie Modernisierung auf Hybrid- und Elektro-Technologie (Futura, Umbauten)
Erlebnis & Preisstrategie Ausbau von Bordangeboten, dynamische Preismodelle
Andere Reeder & Strecken Stärkung der Strecken Rostock–Gedser, Rostock–Trelleborg etc.
Logistik & Güterverkehr Intermodaler Ausbau, Digitalisierung (z. B. DB Schenker, Stena Line)
Hafeninfrastruktur Ausbau in Puttgarden, Rødby und Lübeck für nachhaltigen Verkehr
Vergleich Eurotunnel – mögliche Ähnlichkeiten & Unterschiede
Ähnlichkeiten:
Schnelle Tunnelverbindung verdrängt klassische Fährfrequenz.
Fährunternehmen befinden sich unter Druck, sich anzupassen – durch moderne Schiffe, Preisstrategien und neue Services.
Unterschiede:
Anders als beim Ärmelkanal bleiben Fährverbindungen bei der Fehmarnbelt-Querung realistisch weiterhin attraktiv, insbesondere für Urlauber, kurzfristige Verkehrsteilnehmende und als Spätnacht-Alternative.
Scandlines reagiert aktiv und investiert in Nachhaltigkeit und Kundenerlebnis – ähnlich innovativ wie P&O seinerzeit, aber proaktiver agierend.
Der Tunnel bietet intermodale Chancen – etwa kombiniert mit Bahn – anstelle von reiner Konkurrenz.
Fazit
Es ist sehr wahrscheinlich, dass es auch bei der Fehmarnbelt-Querung signifikante Veränderungen in der Fährschifffahrt geben wird – jedoch weniger disruptiv als bei der Eurotunnel-Eröffnung. Zwar reduziert der Tunnel die Reisezeit drastisch (von ca. 45 auf 10 Minuten), aber der Fährbetrieb dürfte weiterhin bestehen (wenn auch in veränderter Form) – insbesondere auf emotionalen, touristischen, preisgetriebenen und logistischen Ebenen. Die Reedereien (allen voran Scandlines), Häfen und Logistikanbieter rüsten auf, um flexibel, modern und wettbewerbsfähig zu bleiben.

[PeterPan]

Moin

Danke für den ausführlichen Post.

Ja, die Parallelen zum Eurotunnel sehe ich auch.

Ich vermute, dass folgendes passiert:

1. Travemünde - Trelleborg/Malmö werden massiv reduziert.
2. Rostock-Trelleborg werden leicht ausgedünnt
3. TT wird von Polen und Rostock aus Direktverbindungen nach Nynäshamn anbieten, vielleicht in Kombination mit Karlshamn
4. Kiel-Göteborg bekommt massiven Preisdruck der Reisenden ohne Auto
5. Es wird wie gerade in Polen einen Zusammenschluss von Fähr-Linien geben

[OstseeFan]

Moin,

dann will ich meinen Senf auch mal dazu geben

1. Der grundliegende Unterschied zwischen dem Kanaltunnel und dem Fehmarnbelttunnel -

Auf deutscher wie auf dänischer Seite wird es keine Verlademöglichkeiten für den Frachtverkehr geben. Die Fahrer müssen also weiter selbst fahren. Sprich die Fährfahrten sind Pausenzeiten.

2. Da die Planungen schon jetzt über den Haufen geworfen werden. Verzögerung auf dänischer Seite !!! Es gibt noch nicht einmal Schiffe für die Versenkung der Tunnelsegmente.

Und auf deutscher Seite massive Planungs- und Bauprobleme auftauchen. Dürfte die Inbetriebnahme wohl frühestens 2035 wenn nicht noch später erfolgen. Nun zieht die DB wegen massiver Probleme beim Fehmarnsundtunnel auch noch die kurzfristige und nur für wenige Jahre verfügbare Elektifizierung der Fehmarnsundbrücke in Betracht. Wobei die Brücke für den schweren Zugverkehr nicht ausgelegt ist.

Auch weitere Planungen der DB kann man in die Tonne treten. So ist geplant, die gesamte Strecke zwischen Sundtunnel und Lübeck in einem Stück zu bauen, da haben sich aber die hiesigen Politiker von jeder Colour entschieden dagegen gewandt. Man kann nicht sämtliche Brücken und Unterführungen in einem Stück planen und Bauen.

Der Kreis Ostholstein gehört zu den touristisch am stärksten frequentierten Kreisen der Bundesrepublik.

Als letztes gibt es jetzt noch riesigen Streit in Bad Schwartau, weil auch dort wegen des Baus ein ganzer Stadtteil für Jahre abgeschnitten wird.

Naja, die Planer sitzen im weit entfernten Berlin und haben keine Ahnung.

Es wird kommen wie bei Stuttgart 21 - immer teurer und immer weitere Verzögerungen.

Viele Grüße

[Gunnar]

Moin!

Es gibt noch zwei große Unterschiede zum Eurotunnel.

Der Fehmarnbelttunnel ist keine erstmalige Landverbindung auf dieser Strecke. Auch heute ist es möglich, auf Straße und Schiene ohne Nutzung einer Fähre von Deutschland nach Schweden zu fahren. Der Vorteil der neuen Verbindung liegt darin, dass sie (auf der Schiene) ca. 160 km kürzer ist, aber das war es dann auch schon. Natürlich wird der Bahntransport dadurch billiger und der Konkurrenzdruck auf die Fähren steigt, aber auch die haben ja einige Vorteile.

Einerseits haben die Schiffe eine große Kapazität, was zu geringeren Kosten je Trailer führt. Und mit einem Netzwerk an Zu- und Abbringern dürften sie andere Frachtsröme bedienen können, als ein Zug, der ideal für Verkehre von Punkt zu Punkt geeignet ist.

Der andere Unterschied ist, dass in UK keine Trailer auf Zügen transportiert werden, nur Container. Aber auch dort transportieren die Schiffe erhebliche Mengen Trailer. Und zu denen kann der Tunnel keine Konkurrenz mit weit ins Land reichenden Verbindungen bieten, da auch durch den Tunnel kommende Trailer an der Küste umgeladen werden müssten. Zumindest aus Inselsicht hat der Tunnel da keine Vorteile, zumal er nur an einer Stelle anbindet, Häfen werden einige mehr vom Festland aus angefahren. Somit ist die Situation schwer vergleichbar, denn TT-Line und Finnlines transportieren Trailer von Küste zu Küste, Züge aus dem einen Hinterland ins andere Hinterland.

Gruß
Gunnar