LISCO GLORIA brennt vor Langeland- alle gerettet!

[Michel T.]

Für alle die es interessiert.
Ich habe im Fotothread von Travemünde eine Mitteilung von AVE LINE gepostet.

[schwedenelch]

Für alle die es interessiert.
Ich habe im Fotothread von Travemünde eine Mitteilung von AVE LINE gepostet.

Danke, wenn mans freundlich betrachtet, sind deren Äußerungen und Unterschiede darin eine "Kommunikationspanne". Böse Zungen würden sagen: lauter Dilletanten auf einem Haufen bei Ave! anders ist die Angabe von unterschiedlichen Gründen auf website und in der Büromitteilung nicht zu erklären. zumindest nach außen hin sollte man doch versuchen einheitlich aufzutreten aber wenns unter diesem Namen kein drittes mal mehr klappt, was solls... da lassen sich sicher auch schnell neue reedereien mit neuen namen Gründen

[Peter Hartung]

Moin!

Mich beschäftigen folgende Fragen:

Warum ließ das deutsche Havariekommando die "LISCO GLORIA" in dänische Hoheitsgewässer treiben?

Warum wurden nicht früher die Anker geworfen? Zum Beispiel von der Schiffsführung der "LISCO GLORIA"?

Warum werden von der verantwortlichen Reederei immer noch keine Angaben dazu gemacht, wo sich genau welches Gefahrgut in welchem LKW an Bord befand?

Wie und wo genau (auf welcher Fahrspur) wurden an Bord die Gefahrgut-LKW (Gefahrgut gemäß IMCO-Klassifizierung) abgestellt? Kamen die Gefahrgut-LKW zuletzt an Bord und standen achtern an der Heckrampe oder standen sie weiter vorne, eventuell sogar geschützt im Bereich des Deckshauses?

Welche Sicherheitsabstände müssen auf den Fahrspuren an Deck zu Gefahrgut-LKW eingehalten werden?

Und eine vorläufig letzte Frage: In einem Bericht der KN war die Rede davon, dass ca. 700 Kartons mit Altkleidern in einer schleswig-holsteinischen Kleinstadt kostenlos zugeladen werden konnten auf einem LKW, der mit der "LISCO GLORIA" transportiert wurde. Dies hätte der LKW-Fahrer ermöglicht, teilte die Hilfsorganisation der Presse mit. Frage: Wurde diese Beiladung deklariert und war sie in den Ladungspapieren verzeichnet und wurde dies bei Verladung überwacht?

Würde mich freuen, wenn diese Fragen die Diskussion in diesem Thread "befeuern" könnten.

mfg Peter Hartung

PS.: Im Foto-Thread werde ich (zu einem späteren Zeitpunkt) mit Einverständnis von Brit Kristjansson Petersen vom dänischen SOK eine Fotostrecke vom Morgen des 10.10.2010 einstellen.

[schwedenelch]

Moin,

Warum ließ das deutsche Havariekommando die "LISCO GLORIA" in dänische Hoheitsgewässer treiben?

im Bereich wo die LG trieb sind zwei Hauptschiffahrtsrouten, Fehmarnbelt und Zufahrt zum großen Belt. meine Vermutung ist, das man das brennende Schiff eben nicht dort direkt verankern wollte, sondern etwas abseits u keine weitere Gefahr für die laufende Schifffahrt zu schaffen?! Ich glaube NICHT das deutsche Behörden den Fall gerne loswerden wollten und deswegen das schiff in däniche gewässer treiben liessen, sonst hätten sie auch jetzt die Ermittlung komplett in Dänische hand gegeben. die offizielle Antwort auf die frage gabs ja schon in mehreren Presseberichten: die Lage lies ein früheres Abseilen auf den Havaristen nicht zu. ob das so stimmt können allenfalls Personen beurteilen die tatsächlich vor Ort waren.

Warum wurden nicht früher die Anker geworfen? Zum Beispiel von der Schiffsführung der "LISCO GLORIA"?

nach den vorliegenden Berichten war es ja wohl äußerst knapp überhaupt mal die Passagiere und sich selbst zu retten. Zu dieser frage kann man natürlich ohne Ende spekulieren und ich fange mal mit der simplen Erklärung an das man an vieles andere zu denken hatte und das auch gut gemacht hat. an die Anker hat vielleicht einfach niemand gedacht.oder es war keine Zeit mehr? rein spekulative frage, ich glaube kaum das es darauf eien offizielle Antwort wird geben können. siehe aber auch meien erste antwort oben: was hätten wir von einer brennenden fähre die direkt im fehmarnbelt verankert ist mit eventuell noch toten die vor lauter ankerschmeissen vergessen hätten sich selbst zu retten?

Warum werden von der verantwortlichen Reederei immer noch keine Angaben dazu gemacht, wo sich genau welches Gefahrgut in welchem LKW an Bord befand?

Gegenfrage: wem müsste die Reederei denn diese Angaben machen? den behörden und der Bergungsfirma, nicht aber der Presse. wissen wir denn wirklich welche Unterlagen die Behörden und SMIT bekommen haben und welche nicht?

Und eine vorläufig letzte Frage: In einem Bericht der KN war die Rede davon, dass ca. 700 Kartons mit Altkleidern in einer schleswig-holsteinischen Kleinstadt kostenlos zugeladen werden konnten auf einem LKW, der mit der "LISCO GLORIA" transportiert wurde. Dies hätte der LKW-Fahrer ermöglicht, teilte die Hilfsorganisation der Presse mit. Frage: Wurde diese Beiladung deklariert und war sie in den Ladungspapieren verzeichnet?

Ich habe mal bei einer Hilfsaktion/kirchlich einen solchen LKW mitbeladen. damals allerdings nicht in S-H und der LKW ging "nur" nach Rumänien, nicht auf eine Fähre. die Altkleider wurden damals deklariert, alles andere was an Hilfsmitteln für ein Kinderheim an Bord kam wurde dazwischen versteckt...das reichte von Küchenelektrogeräten bis hin zu Kinderbüchern.(damals waren LKW-Röntgenanlagen noch nicht sooo verbreitet...) das zeigt: es finden mit Sicherheit immermal Transporte statt die nicht oder nicht richtig deklariert sind. das nun aber Pauschal ALLEN Transporten dieser Art vorzuwerfen gehört aus meiner Sicht maximal an den Stammtisch bzw. wäre böswillige Unterstellung, solange eine Falschdeklaration nicht durch direkt beteiligte oder die Ladungspapiere aufgedeckt bzw bestätigt wird.

[OstseeFan]

Moin,

nach einer Meldung des NDR

http://www.ndr.de/regional/schleswig-ho ... rg691.html

sind an der Nordküste der Flensburger Förde Ölklumpen angeschwemmt worden, die ggf. von der Lisco Gloria stammen könnten.

Was mir seit einiger Zeit durch den Kopf geht:

Ist die Bauform der Lisco Gloria und deren Schwesterschiffe nicht riskant?

Offenes Deck und darüber, wie auf einem Grill die Kabinen. Wären in dem Fall nicht kompakte Schiffe mit getrennten Bereichen für Ladung und Passagieren nicht besser gewesen und hätten weniger Schäden anrichten können? Sicherlich gibt's hier einige Spezialisten die darüber informieren können.

Viele Grüße und schönen Sonntag
Ulrich

[Elbinsel]

Warum werden von der verantwortlichen Reederei immer noch keine Angaben dazu gemacht, wo sich genau welches Gefahrgut in welchem LKW an Bord befand?

Warum soll die Reederei überhaupt zum jetzigen Zeitpunkt solche Details öffentlich bekannt geben?
Das wäre dann ja vergleichbar mit einem Unfallverursacher, der sich unmittelbar nach dem Unfall hinstellt und verkündet, er wäre ja auch 30 km/h zu schnell gefahren. Die Unfallursachenermittlung eines Sachverständigen kann aber zu einem völlig anderen Ergebnis gelangen, nämlich das es nur 15 km/h zuviel waren oder sogar 50 km/h. Nur macht vor einem Gericht die gefahrene Geschwindigkeit den Unterschied zwischen leichter oder grober Fahrlässigkeit oder sogar Vorsatz.

Wie und wo genau (auf welcher Fahrspur) wurden an Bord die Gefahrgut-LKW (Gefahrgut gemäß IMCO-Klassifizierung) abgestellt? Kamen die Gefahrgut-LKW zuletzt an Bord und standen achtern an der Heckrampe oder standen sie weiter vorne, eventuell sogar geschützt im Bereich des Deckshauses?

Die erste Frage ist nahezu deckungsgleich mit der vorhergehenden, nur eben anders formuliert. Aber bei dem Begriff IMCO kräuseln sich mir die Nackenhaare. Richtigerweise heisst es IMDG (International Maritime Dangerous Goods) – Code.
Und im Ostseeverkehr müssen die Gefahrgüter nicht ausschließlich nach den Vorschriften des IMDG-Codes, sondern dürfen auch nach den europäischen Vorschriften des Landverkehrs, dem ADR/RID-Abkommen, klassifiziert, deklariert und verpackt sein.
ADR - Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route
RID - Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses

Wohl kaum wird man alle Lkw, die Gefahrgut geladen hatten, zuerst oder zuletzt an Bord genommen haben. Denn bei einer solchen Verlademethode wären die Verstöße gegen bestehende Zusammenladeverbote, sofern sie anwendbar sind, ja erst recht vorprogrammiert.

Dürfen Gefahrgut-Lkw unmittelbar in der Nähe der Aufbauten eines Schiffes gestaut werden? Der IMDG-Code sagt nur aus, dass solche Gefahrgüter, die in Spalte 16 der Gefahrgutliste mit dem Vermerk „frei von Wohn- und Aufenthaltsräumen“ (engl.: clear of living quarters) versehen sind, nicht unmittelbar an den Aufbauten oder Lüftungseinrichtungen gestaut werden dürfen.

Welche Sicherheitsabstände müssen auf den Fahrspuren an Deck zu Gefahrgut-LKW eingehalten werden?

Welche Sicherheitsabstände meinst Du, Peter?
Den Abstand zu den Aufbauten oder zur Schiffsaußenkante. Oder gar den Abstand der einzelnen (Gefahrgut-)Lkw untereinander.
Letzteres ist für Ro/Ro-Schiffe im Abschitt 7.2.4 des IMDG-Codes festgelegt, insbesonders im Paragraphen 7.2.4.2, der Trenntabelle für Beförderungseinheiten auf Ro/Ro-Schiffen.
Im Paragraphen 6, Satz 1, des Ostsee-Memorandum-of-Understanding (MoU) heisst es hierzu:
„Die Beförderungseinheiten (CTUs) müssen gemäß den Vorschriften des IMDG-Codes getrennt werden, es sei denn, dass bei LWHA-Verkehren für die Trenngrade 1 und 2 nach der Tabelle 7.2.4.2 des IMDG-Codes eine Trennung nicht erforderlich ist.“

LWHA = Gebiet mit geringer Wellenhöhe (Low Wave Height Area – LWHA) ist ein Seegebiet, in dem gemäß dem Übereinkommen über die besonderen Stabilitätsanforderungen an Ro/Ro-Fahrgastschiffe, die regelmäßig und planmäßig in der Auslandsfahrt zwischen, nach oder von bestimmten Häfen Nordwesteuropas und der Ostsee verkehren (Stockholm-Übereinkommen) vom 28. Februar 1996, welches am 1. April 1997 in Kraft gesetzt wurde, die kennzeichnende Wellenhöhe von 2,3 m während mehr als 10 % des Jahres nicht überschritten wird (siehe Anhang 1 der Anlage 1). Verkehre in anderen Gebieten können von den betreffenden zuständigen Behörden als LWHA-Verkehre betrachtet werden, sofern die gleiche Sicherheit gewährleistet werden kann. (MoU § 2 - -Begriffsbestimmungen)


Welche Gefahrgüter waren überhaupt gemäß den Vorschriften des MoU zur Beförderung an Bord der LISCO GLORIA verboten oder erlaubt?

Generell verboten waren:
die Klassen 2.1 und 2.3 – entzündliche und giftige Gase
die Klasse 5.2 – Organische Peroxide
die Klasse 6.2 – Ansteckungsgefährliche Stoffe
die Klasse 8 – Ätzende Stoffe in den Verpackungsgruppen I + II

Alle übrigen Gefahrgutklassen waren zur Verladung zugelassen, mit der Einschränkung eines Verbotes für die Verladung „unter Deck“ für folgende Klassen:
die Klasse 3 – entzündliche Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter +23°C in den Verpackungsgruppen I + II
die Klassen 4.1, 4.2, 4.3, 5.1
die Klasse 8 – flüssige ätzende Stoffe in der Verpackungsgruppe III

Man kann also sagen, dass für nahezu alle Gefahrgüter das Gebot der An-Deck-Verladung, ausgenommen der zuerst genannten, gegolten hat.

Nun muss man aber auch wissen, dass die für den Seeverkehr geltenden strikten Zusammenladeverbote, für bestimmte Gefahrgüter in einer Ladungseinheit, im Landverkehr keine Anwendung finden. Wenn im Seeverkehr die Klassen 3 und 5.1 also keinesfalls in einem Container zusammengeladen werden dürfen, kann dieses nach den Vorschriften des ADR/RID auf einem Lkw durchaus möglich sein.

Der IMDG-Code fordert so denn auch für die Klassen 3 und 5.1 in verschiedenen CTUs eine Trennung nach Trenngruppe 2 „getrennt von/separated from“, also mit 3 Metern oder einer CTU Abstand zwischen den betreffenden Ladungseinheiten.
Nur setzt das MoU eben auch diese Regel im seinem Paragraphen 6 außer Kraft.

Fazit: alle Gefahrgut-Lkws haben, nach dem schriftlich niedergelegtem Willen des Verordnungsgebers, ohne signifikante Abstände zueinander, an Deck verladen werden können.

Und eine vorläufig letzte Frage: In einem Bericht der KN war die Rede davon, dass ca. 700 Kartons mit Altkleidern in einer schleswig-holsteinischen Kleinstadt kostenlos zugeladen werden konnten auf einem LKW, der mit der "LISCO GLORIA" transportiert wurde. Dies hätte der LKW-Fahrer ermöglicht, teilte die Hilfsorganisation der Presse mit. Frage: Wurde diese Beiladung deklariert und war sie in den Ladungspapieren verzeichnet und wurde dies bei Verladung überwacht?

Ich bin mir nicht sicher, ob die Fährlinien überhaupt eine vollständige Übersicht über die Ladung auf den Lkw bekommt.
Für die gefährliche Ladung mag das ja der Fall sein, nicht aber für die harmlosen Güter. Im Gegensatz zum Containerverkehr werden bei den Fährdiensten je keine Konnossemente gezeichnet.

Gruß
Elbinsel

[Tim S.]

Bei den vor Flensburg entdeckten Ölschlieren handelt es sich übrigens um tierisches Öl. Ob es von der LG stammt, wird derzeit geprüft.

[Torge]

(...) Ave hat einfach keinen guten Chartervertrag (s. Bindungszeitraum) (...)

... mal eine ernsthafte Frage:

Was bitte ist das für ein Chartervertrag der es dem Eigner eines Schiffes erlaubt das Fahrzeug von jetzt auf gleich ohne Frist wieder abzunehmen ???? Ich kann doch keine Linie aufbauen wenn mir der Vertrag droht jeden Tag das Schiff wieder zu "verlieren". Hääääää ?

Die einzigsten Gründe die mir laienhaft (persönlich plausibel) einfallen sind solche, bei denen nur Peter Zwegat helfen könnte ...

Grüße aus dem Sauerland,

Uwe

Hi Uwe,

das muss in die Richtung Peter Zwegat gehen.... anders kann man sich das alles gar nicht erklären.

Wir würden alle wohl kaum eine Mietvertrag für eine Wohnung unterschreiben, wenn der Vermieter das Recht hat, uns jederzeit rauszuschmeißen, wenn er einen anderen findet, der mehr für die Wohnung zahlt.

@Vermutung: Stena Ro Ro hat auf Geld aus dem Chartervertrag gewartet und hatte durch den Verzug das Recht, jederzeit das Schiff abzuziehen. Da Stena kein Wohlfahrtsunternehmen ist, haben sie kurzen Prozess gemacht und das Schiff abgezogen.... ein legitimes Mittel, wenn meine Vermutung richtig ist.

[Fischländer]

Hallo,

Tim S. hat geschrieben:
Bei den vor Flensburg entdeckten Ölschlieren handelt es sich übrigens um tierisches Öl. Ob es von der LG stammt, wird derzeit geprüft.

Aus dem Radio habe ich vorhin entnommen, dass sich auch mehrere Schweinetansporter auf der "LG" befunden haben sollen.

Nachtrag am 19.10.2010:
Falsche Informationen!
MfG

[weserwolf]

Ich weiß nicht mehr über den Chartervorgang als alle anderen auch, jedoch störe ich mich daran, daß hier sehr einseitig auf Stena herumgehackt wird.
Rein hypothetisch: Könnte es nicht sein, daß AVE selbst das Schiff angeboten hat, vielleicht froh war, es loszuwerden? Auch hierfür könnte es Gründe geben: z. B. möglicherweise mangelnde Auslastung, zu hohe Betriebskosten etc.
Ich meine, daß Unwissende sich in der Diskussion - die ohnehin mehr ein Stochern im Nebel ist - neutraler verhalten sollten.
Gruß
Anders