Maritime Innovationen

[Johannes7]

Moin Volker,

oh, na gut. Dann ist das bemerkenswert. Ich meinte nur, dass die Technik an sich schon früher erprobt wurde.
Grundsätzlich ist Erforschung neuer Materialien immer sehr interessant.

Grüße und habt einen guten Tag ,
Johannes

[PeterPan]

Das erste selbstfahrende elektrische Containerschiff Yara Birkeland hat seine Jungfernfahrt im Oslo-Fjord absolviert. Jetzt beginnt eine zweijährige Testphase der Technologie, bevor das Schiff zertifiziert werden soll.
https://www.electrive.net/2021/11/22/ya ... fernfahrt/

Dass das Schiff selbstfahrend ist, finde ich schon bemerkenswert. Es ist wahrlich ein technischer Fortschritt.

Allerdings finde ich es immer wieder lustig zu lesen, dass aktuell versucht wird, den Elektroschiffsantrieb als bahnbrechende Neuentwicklung zu verkaufen.
Elektrisch abgetriebenene Schiffe hatte es doch schon viel früher gegeben.
-> Zu Zeiten des dt. Reiches wurde das Boot ELECTRA entwickelt: https://new.siemens.com/de/de/unternehm ... fahrt.html
-> Lastenkähne: https://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.c ... %C3%A4hne/

Grüße.
Johannes

Der Begriff "selbstfahrend" im Artikel ist natürlich ungünstig gewählt, weil er eigentlich immer dann angewendet wird, wenn Fahrzeuge motorisiert sind und nicht gezogen werden müssen.

Hier geht es natürlich nicht um "selbstfahrend", sondern um "autonom". Und das ist bei einem Schiff dieser Größe schon sehr innovativ.

[Fritz]

Es ist keine bahnbrechende Neuentwicklung sondern Weiterentwicklung. Die Innovation liegt bei den verwendeten Materialien.

Die Batterien der ELEKTRA leisteten ca. 3,3 Wh/kg Gewicht, die in der YARA BIRKELAND verbauten Leclanché Batterien sind um den Faktor 20 - 55 besser im Leistungsgewicht, je nachdem ob LTO oder NMC Akkus eingebaut wurden.
Gruß, Volker

Ich habe nur dies gelesen, also nicht alles verfolgt.
Frage mich aber.
Kann das denn sein? Etwa 330 kg Masse für eine kWh?

Gruß

Fritz

[Volker Landwehr]

Es ist keine bahnbrechende Neuentwicklung sondern Weiterentwicklung. Die Innovation liegt bei den verwendeten Materialien.

Die Batterien der ELEKTRA leisteten ca. 3,3 Wh/kg Gewicht, die in der YARA BIRKELAND verbauten Leclanché Batterien sind um den Faktor 20 - 55 besser im Leistungsgewicht, je nachdem ob LTO oder NMC Akkus eingebaut wurden.
Gruß, Volker

Ich habe nur dies gelesen, also nicht alles verfolgt.
Frage mich aber.
Kann das denn sein? Etwa 330 kg Masse für eine kWh?

Gruß

Fritz

Die verlinkte Siemens Website sagt: Als Stromquelle dienen 80 Akkumulatoren mit einem Gesamtgewicht von 1.800 Kilogramm und einer Leistung von 5,9 Kilowatt.
Warum sollte das nicht stimmen, wir reden von 1886.
Gruß, Volker

[Fritz]

Danke Volker,

ich habe nur flüchtig gelesen und nicht an 1886 gedacht.

Gruß

Fritz

[Volker Landwehr]

ABB Marine & Ports hat eine Absichtserklärung mit Maritime Partners LLC (MP), Elliott Bay Design Group (EBDG) und e1 Marine unterzeichnet, um ein wasserstoffbetriebenes Schubboot für den Einsatz in den USA zu entwickeln.

Es ist das erste dieser Art mit Wasserstoff-Brennstoffzellen, Batterien und elektrischem Antrieb. Gebunkert wird allerdings Methanol, dass an Bord in Wasserstoff umgewandelt wird. So umgeht man die Probleme beim bunkern und Lagern von Wasserstoff und außerdem steht Methanol in den Häfen an amerikanischen Binnenwasseregen ausreichend zu Verfügung.

Das Schubboot soll etwa alle 4 Tage bunkernmüssen und kann in der Zeit ca. 880 km mit einer Geschwindigkeit von 9,5 km/h zurücklegen. Die Brennstoffzelle liefert ca. 1700 PS, die Batterien weitere 1000 PS.

Diese Lösung spart ca. 80% CO2 gegenüber einer Elektrolyse mit fossilem Strom an Land ein und kann bei Benutzung vonmit erneuerbaren Energien erzeugtem Methanol klimaneutral sein.
Quelle Pressemitteilung ABB: https://new.abb.com/news/detail/85340/a ... ll-towboat
Gruß, Volker

[shipspotter96]

Mir ist gerade aufgefallen, die neuesten Schiffe von MSC Cruises (World-Klasse, Seaside-Klasse) verfügen gar nicht über Azipods. Das finde ich interessant, ich dachte, das wäre am besten geeignet, um manövrieren zu können und deshalb mittlerweile weit verbreitet.

MSC Seaside, MSC Seashore, MSC World Europa, MSC World Europa.

Bei er Vogängerklasse war das noch anders: MSC Bellissima

[Volker Landwehr]

Die Azipod-Antriebe haben ja nicht nur Vorteile gegenüber einem konventionellen Antrieb. Sie sind sehr viel teurer, haben einen geringeren Design-Wirkungsgrad, erlauben nur weniger große Propeller, die Kursstabilität ist schlechter.

Wenn also das Einsatzprofil die Vorteile der Azipods, wie z.B. die Wendigkeit bei geringer Geschwindigkeit, kurze Stoppzeiten und -wege nicht benötigt, ist der konventionelle Antrieb vielleicht aus Kostengründen gewählt worden. Zumal vermutlich bei der erforderlichen Leistung für 22 kn zwei Pod-Antriebe bei der World-Class nicht ausreichen würden. Bei der Seaside-Class gehen ca 40 MW von installierten 62,4 MW in den Antrieb. Übertragen auf die World-Class mit 80000 kW installierter Leistung bedeutet das ca. 50 MW für den Antrieb. ABB liefert den größten Azipod mit 22 MW.

Bug- und Heckstrahlruder können die Wendigkeit bei sehr geringer, optimal bei keiner Fahrt, unterstützen.
Gruß, Volker

[shipspotter96]

Neues Projekt bei Destination Gotland: Die 'Gotland Horizon'. Emissionsfrei, Indienststellung um 2030.

https://fuelcellsworks.com/news/gotland ... d-traffic/
https://www.offshore-energy.biz/swedens ... l-by-2030/

[Gerd]

"Wallaby Boats are boats with a suspension system"

https://www.wallaby-boats.de/products/general

Wenn es so funktioniert wie in der Animation zu sehen: Respekt.

Beste Grüße
Gerhard