Costa Concordia Havarie 13.01.2012

[BernhardH]

Die Bergefirma Brokalis hat jetzt zwei Animationen online gestellt die das "Hot Tap" Verfahren beschreiben mit dem die Tanks der CC leergezapft werden sollen.
http://www.boskalis.com/press/news/news ... ordia.html

[BernhardH]

Das Bergeunternehmen Boskalis/Smit hat eine Präsentation (pdf) zum Hot Tap Verfahren online gestellt. Die zugehörigen Animationen wurden auf diese Seite verschoben.

[schwedenelch]

http://www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia332.html

gibt das irgendeinen Sinn, das man diverse balkonmöbel im Meer entsorgt? wenn man die schon anfasst/anfassen muss(weil sie im weg stehen, o.ä.?): warum nicht gleich rausholen(in netze packen oder an seilen hochziehen?)?

[Flari]

Hallo Flari !

Niklas schrieb:
Abgesehen von der Frage, ob die Ankerwinden überhaupt über die Notschalttafel mit Strom versorgt werden können, was ich bezweifle, ist die angenommene Hievgeschwindigkeit von 10 Schäkeln in nicht einmal 10 Minuten einfach zu hoch gegriffen, das Hieven hätte viel länger gedauert

Du schriebst:
In welcher Zeit denkst Du, hätte die Fairplay I das Manöver bei maximaler Zuglast durchführen können?

Würdest Du uns mal erklären, wie ein Schlepper das Manöver zum Ankerhieven durchführen kann? Wenn Du dafür eine schlüssige Erklärung hast, könnte man damit viel Geld verdienen. Vor einigen Wochen bekam ein Bulkcarrier auf der Neue Weser Reede vor Bremerhaven seinen Anker nicht hoch, weil die Ankerwinde defekt war. Nach vielen vergeblichen Versuchen hat man die Ankerkette durchgebrannt. Weil es nur noch einen Anker hatte, durfte das Schiff die Weser nur noch mit Schlepperbegleitung befahren, erst von See nach Nordenham, und dann von Nordenham nach Bremen. Anschließend hat das Schiff lange in Bremen aufgelegen und darauf gewartet dass der Anker geborgen und wieder angebracht wird. Da hätte man mit "Methode-Flari" viel Geld sparen können.

Gruß Tham

Hallo Tham,

es ging mir in keinster Weise darum, dass ein Schlepper einen fremden Anker hieven kann!
Aber selbstverständlich hätte ich da wahrscheinlich auch eine Idee gehabt.. *lol

Viele, die sich für das Thema (nicht nur hier interessieren), schätzen die Kräfte, die erforderlich sind, ein Schiff langsam zu bewegen, erheblich zu hoch ein und damit auch die Zugkraft von Schleppern.
Wie es jetzt aussieht, ist Niklas doch mehr vom Fach.

Vielen Dank für die PDF´s..
Nach diesen Mindestanforderungen hatte ich schon ein wenig gesucht, war aber auf die Schnelle nicht fündig geworden.
Aber dazu gleich unten mehr.

Hallo Niklas,
ich schrieb:
"Ca. 10 Schäkel/ 270 m in 8 Minuten brauchen ein sehr gutes Spill ohne CE (China Export) Kennzeichen."
Damit meinte ich, daß ich es für Unwahrscheinlich halte. Ich weiß ich nicht was für ein Spill auf der CC verbaut war. Unmöglich ist es aber nicht. Es müssen ja auch nicht 10 (+4) Schäkel geworfen worden sein. Wird zu wenig Kette geworfen klappt das Ganze nicht. Es sind halt alles Annahmen- keine Fakten. Du darfst dir aber gerne eine Kettenlänge errechnen, die dir besser passt, damit du sie in ~ 8min auch wieder hoch hast.
Ich hoffe damit deinen Konfuzius aufgeklärt zu haben.

Hallo Flari,
ich schrieb:
"Das selbe Manöver geht aber auch ohne Anker."
Damit meinte ich nicht das ich das Manöver bewußt fahre. Ich währe in dieser Situation (Angenommen war Hauptmaschine tot& Ruderausfall) auf der Brücke auch nur noch staunender Zuschauer des Spektakels gewesen. Mit angenommener Stb. Ruderlage müßte das ganze m.E. aber auch ohne Anker klappen.
Und Du hast Recht- auch ich kann mich irren.
Ich hoffe damit deinen Konfuzius aufgeklärt zu haben.

Gruß,
Haui

Hallo Haui,

Der Kurs zwischen Havarie um 21:45 und bis gegen 22:00 ist durch die bekannte Situation absolut erklärbar.
Durch den heftigen Anstoss im hinteren Backborddrittel wurde das Heck nach stb geworfen, woraus sich ein starkes Drehmoment und eine Krängung nach bb ergab.
Beides erklärt den folgenden Kurs nach bb, wobei der Unterwasserschaden den erhöhten Strömungswiderstand auf bb aufgrund der Backbordkrängung noch verstärkte.
Dagegen stand ein aufrichtendes Moment nach stb aufgrund der bb-Beschleunigung.
Egal, ob das Ruder bei der Havarie auf stb stehengeblieben ist oder über Notstrom aktiv war: Alle beteiligten Komponenten erklären die Drehung von Kurs und noch mehr der Lage nach stb ab 21:50/21:48.

Zwischen 22:19 und Strandung gegen/ab 22:50 gab es keine nennenswerten Änderungengen von Kurs und Lage, womit man da von reiner Drift ausgehen dürfte.
Lediglich die Fahrt ging von ihren, nach kurzer Beschleunigung erreichten, 1,4kn nach 22:19 bis 22:27 auf die dann konstanten 0,7kn zurück.

Für die Ereignisse zwischen ca. 22:00 und 22:19 gibt es für mich keine logische Erklärung ohne technischen (Kraft) Einsatz.
Selbst mit Strahlrudern wäre es für mich schwer nachvollziehbar, wobei wir doch alle weitgehend überzeugt sind, dass diese bestimmt nicht mehr einsatzbereit waren.
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Aber mal zu dem theoretischen Ankermanöver:
Berechnungen von Dremoment und Beschleunigung unter Einbeziehung von der Wasserverdrängung ergeben für mich eine maximal erforderliche horizontale Zugkraft von um 9 Tonnen, die vor Erreichen der Maximalfahrt von 1,4kn im Bugbereich nötig war. Mittschiffs erreichte die CC eh nur 1,3kn.
Angenommen, die 9 Tonnen waren bei 1,3kn noch nötig und vorhanden, und die Kette hat ein Gewicht von 25 Tonnen/100m (Durchmesser etwas über 100mm) , mussten davon 135m vom 100m tiefen Grund abgehoben sein, wobei das wirksame Gewicht um 13% durch den Auftrieb reduziert ist.
Dann hat die Ankerwinde eine Kraft von 30,7 Tonnen / 301kN aufzubringen.
Beim kontinuierlichem Hieven bei 1,3kn = 0,67m/s sind dafür 202kW (275PS) erforderlich.
Die Beschleunigung (waagerechter Zug von 9t) ist da enthalten.
Ein paar Reibungsverluste kommen da noch bei, aber 200kW sind doch mal eine Diskussionsgrundlage.

Ich fand es echt interessant, die seerechtlichen Bestimmungen zu Notstromversorgung und Ankerlichtgeschwindigkeit zu lesen.
Aber ich werte die doch etwas anders, als ich die anderen Aussagen hier teilweise verstehe.

MIndestanforderungen müssen von allen angeschlossenen Staaten/Organisationen/Reedern/Schiffen getragen werden., weswegen es teilweise sehr schwierig ist, diese hochzusetzen.
Und für eine Schiffssicherheit dürfte es auch nur in den seltensten Fällen notwendig sein, einen Anker möglichst schnell (schneller als 0,15m/s) zu hieven oder überhaupt bei Maschinen-/Generatorschaden über eine ggf. sehr kleine Notstromversorgung.
Nur wird das ein Reeder/Eigner ggf. auch ganz anders sehen.
Ich würde ungern das Ankergeschirr abschneiden, wenn mich jemand wegen Maschinenschaden abschleppen muss...

Ankerwinden stehen an sich einiges oberhalb der Wasserlinie, auch noch oberhalb der Ankerklüse, oft an Deck..
Selbst eine 500kW-Steuerung nebt Umschaltung passt in einen Schuhkarton.
Zusatzkosten für eine mögliche Aufschaltung auf den Notstrom entstehen lediglich durch die Verkabelung.
Peanuts, solange das Notstromaggregat die Leistung, auch nach Spannung, liefern kann.

Zur Leistung von Ankerwinden:
Ankerlieger im Warenverkehr haben meist (oft zwangsweise) alle Zeit der Welt..
Neue Dispositionen werden rechtzeitig bekannt, so dass man es mit den Ankermanövern nicht besonders eilig haben muss.
Bei einem Kreuzfahrer kann das ganz anders aussehen.
Wenn da nach einer Ankerungs in einer tollen Bucht alle wieder an Bord sind, soll es ruckzuck wieder weiter gehen.
Und die Mehranforderungen an ein schneller laufendes Getriebe bei fast gleicher Last sind minimal.
Und die Mehrkosten für einen 500kW-E-Motor zu dem mit 100kW sind auch kaum der Rede wert, bei einer Bausumme von 450mio..

Frage ist jetzt nur noch, wie das/die Notstromaggregat/e dimensioniert ist/sind.
Auf einem Dampfer, der 5.000 Personen beherbergen kann, ganz bestimmt anders, als auf einem Containerschiff gleicher Grösse mit 10 Mann Besatzung.
Und da sind dann 200kW auf einmal auch wieder Peanuts..

Ich halte weiterhin das Ankerfallenlassen für eine verständliche, vernünftige Panikreaktion, so es denn stattgefunden hat.
Für das Anker hieven habe ich keinerlei Erklärung und halte es ohne Hilfeanforderung für die grösste Dummheit.

Aber wenn das alles nicht stattgefunden hat, wie soll dann dieser Kurs zustande gekommen sein?



Gruss Flari

[xtom1973]

Die "Splendour of the Seas" (zehn Jahre älter, Kapazität 3000)
http://de.wikipedia.org/wiki/Splendour_of_the_Seas

hat als Notstrom 2 Stück Detroit Diesel 12V92TA mit jeweils über 1000 PS, umgerechnet 1,5 Megawatt.
http://boatdiesel.com/Engines/Detroit-D ... -Page5.cfm
http://www.youtube.com/watch?v=chTYkvnxSK4

Das wär doch ne Hausmarke. Die Concordia wird wohl nicht weniger gehabt haben. Zum Vergleich: die Enercon Windmühle E-66 (1995-2005) mit 66 Meter Rotor hat etwa diese Leistung bei Volllast (30m/sec).
http://de.wikipedia.org/wiki/Enercon#E-66

Für mich als Laie sieht das von der Leistung her fast nach "doppelter Sicherheit" aus, zumindest 1/4 geplante Überkapazität. Würde Sinn machen, falls ein Aggregat ausfällt oder gar nicht erst startet (Murphy lässt grüßen). Daß man dann mit dem Überschuss aus dem laufenden Verbrauch noch ne Ankerwinde betreiben kann möchte ich gerne glauben. Aber warum keine Hydraulikpumpe für die Ruder?

[Tim S.]

http://www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia332.html

gibt das irgendeinen Sinn, das man diverse balkonmöbel im Meer entsorgt? wenn man die schon anfasst/anfassen muss(weil sie im weg stehen, o.ä.?): warum nicht gleich rausholen(in netze packen oder an seilen hochziehen?)?

Endkrasses Video! Was die Möbel angeht, nun ja, die Taucher beschränken sich zweifellos aufs wesentliche, den Sucheinsatz, und dabei gilt es nur, Hindernisse beiseite zu schaffen. Die Sachen an Haken anzupicken etc. kostet allzu wertvolle der knappen Unterwasserzeit.

[Eddie001]

17. Todesopfer geborgen
http://www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia322.html

Gruß,
Maurice

Moin,

das am Samstag gefundene 17. Opfer war eine Frau aus Peru, die auf der CC als Barkeeper arbeitete. Sie war das letzte Besatzungsmitglied, das noch auf der Liste der vermissten Personen stand.

Derweil sind die Marinetaucher heute Morgen wieder in Richtung CC unterwegs, um neue Zugänge zu sprengen. Die See ist wohl immer noch rau, jedoch ruhiger als gestern.


Gruß
Eddie001
Quelle:
http://www.ilpost.it/2012/01/29/costa-c ... o-sospese/
http://www.ilpost.it/2012/01/30/costa-c ... -ricerche/

[xtom1973]

Ich hab meine erste Fotomontage fertig. (Vorbeifahrt der Serena am 18.1.2012, 22:39-22:46h)



Was so alles geht mit Irfanview und Paint!

[Flari]

Daß man dann mit dem Überschuss aus dem laufenden Verbrauch noch ne Ankerwinde betreiben kann möchte ich gerne glauben. Aber warum keine Hydraulikpumpe für die Ruder?

Gerade das ist doch vorgeschrieben:

C. Energieversorgungsanlagen
1. Not-Energieversorgung
1.1 Es ist eine unabhängige Notstromquelle vorzusehen.
1.2 Die Notstromquelle muss unter Berücksichtigung
von Anlassströmen imstande sein, gleichzeitig
während der nachstehend festgelegten Dauer mindestens
folgende Einrichtungen zu versorgen, wenn deren
Betrieb von einer elektrischen Stromquelle abhängt:
...
1.2.4 36 Stunden lang..
1.2.5 Während der durch Abschnitt 7, A.4. Ruderanlagen vorgeschriebenen
Zeit die Ruderanlage, wenn eine Notversorgung
vorgeschrieben ist, sowie die Ruderlagenanzeige.

Aus: Zusätzliche Vorschriften für Fahrgastschiffe

Auch bei gleicher Fahrt durchs Wasser und gleicher Ruderlage vermindert sich die Ruderwirkung ohne Schraubenantrieb ganz gewaltig. Bei langsamer Fahrt durchs Wasser fast gegen Null.
Sehr oft wird von den Medien laienhaft eine Manöverierunfähigkeit mit einem Ausfall des/der Ruder einfach gleichgesetzt und dann verbreitet sich so ein Unsinn immer weiter..
Wie ich oben schon schrieb, ist es für mich aber in diesem Fall eh unerheblich:

Egal, ob das Ruder bei der Havarie auf stb stehengeblieben ist oder über Notstrom aktiv war: Alle beteiligten Komponenten erklären die Drehung von Kurs und noch mehr der Lage nach stb ab 21:50/21:48.

Zumindest, wenn während der Kollision nicht doch noch ganz spontan BB-Ruder gelegt wurde, wobei so ein Ruder aber auch ne ganze Zeit braucht, um die auf der Brücke gewählte Position zu erreichen.

Gruss Flari

[scratch]

Hallo Forengemeinde!

Nach jahrelangem Mitlesen habe ich mich jetzt auch mal angemeldet. Grund war vor Allem, dass ich im Zuge des Unfalls der CC viel auf italienischen Seiten im Netz unterwegs war und interessante Informationen gefunden habe, die so in Deutschland garnicht bekannt sind.


Kurz zu mir: Ich habe meine Jugend komplett in Italien verbracht und beherrsche die Sprache als 2. Muttersprache. Daher die "Übersetzerqualitäten". Kein Google-Translator oder ähnliches.

Und hier jetzt die Infos: http://www.repubblica.it/static/special ... index.html

Es sind die offiziellen Verhör- und Abhörprotokolle von Schettino (Abgehörte Gespräche bei den Carabinieri), des Rudergängers während des Unfalls, des Safety Officers und des Pensionierten Kapitäns von Costa, der auf Giglio wohnt und dem die "Schuld" an der Verbeugung angedichtet wurde. Wie sich herausstellte zu Unrecht, er war zu dem Zeitpunkt in Grosseto.

Ich fasse mal das Wichtigste zusammen, falls jemand Fragen hat kann ich dann gerne noch mal nachlesen.

1. Der Blackout kam erst NACH der Kollision. Sowohl Rudergänger als auch der Offizier Pellegrini bestätigen das.
2. Der Kommandant hatte selbst das Kommando für die Vorbeifahrt an der Insel übernommen, stand aber nicht selber am Ruder.
3. Nach der Kollision wurde KEIN Manöver gefahren, um die CC an die Küste zu bringen. Das Personal der Maschine und die Besatzung, die auf Deck 0 wohnte, wurde schon VOR dem allgemeinen Allarm evakuiert.
4. Der Rechner zur Kontrolle der Schiffslage und zum Trimmen der Ballasttanks hing nicht am Notstromnetz. Er musste erst wieder gestartet werden, bekam aber keine Signale mehr von den Sensoren in den Tanks und an den Ventilen. Außerdem waren die Pumpen ausgefallen.
5. Weder der Rudergänger noch Pellegrini berichten von einem Ankermanöver um die CC zu drehen, auch Palombo erwähnt die Anker nur als Stabilisierung nach der Strandung.

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