Lage der Aufbauten auf Linienfrachtschiffen

[Globus]

Zu schmal?


Die großen Containerschiffe sind hinter dem Deckshaus, also über dem Propeller, ganz hinten am Heck, genauso breit, wie vor dem Deckshaus.
Ganz hinten am Heck sind in der Breite ebenso viel Container zu stapeln, wie in der gesamten Schiffslängenbreite.


Das Deckshaus rutscht wieder nach vorne, um die Vibration zu verringern bzw zu vermeiden.

Globus

[Johann]

Das Deckshaus rutscht wieder nach vorne, um die Vibration zu verringern bzw zu vermeiden.

Globus

Nö, das ist nicht der Grund.
Das Problem bei den sehr langen (und sehr hoch gestauten) Containerschiffen ist die Einhaltung des IMO Sichtstrahls.
Aus technischer Sicht sind die Aufbauten mittschiffs wie z.B. auf der Emma Maersk problematisch, da extrem lange Propellerwellen verbaut werden müssen. (Drehschwingungen, Gewicht, Kosten, Ausrichtung, Verbiegung, Torsion)
Ein leicht achterlich angeordnetes Deckshaus macht Mittschiffs Platz für Luken mit dem vollen Rumpfquerschnitt, die Maschine kann sich in den verjüngenden Rumpf 'schmiegen'.

Mit freundlichen Grüßen,

Johann

[Karsten Kunibert]

Hallo Gemeinde,
tja nun - ich glaube die folgende Richtung scheint mir wichtig:

"2. Schiffe mit hintern Aufbauten / Maschine sind empfindlicher bei der Beladung in Bezug auf Biegemomente und Scheerkräfte, da Mittschiffs das Gewicht fehlt. Die Berechnung dieser Momente gestalteten sich damals als etas schwieriger. Evtl. mag dieses ein weiterer Grund sein."

da verweist bonito wohl auf einen Aspekt, der das ganze Rätsel lösen könnte.

Den Sichtstrahl können wir hier mal ausschließen - der ist zwar auch OK aber - wie gesagt - kein Argument für ein 160 m langes Schiff.
Das es schöner aussieht gebe ich gerne zu - aber Frachter sind ja nicht nur für die Schönheit gebaut und für das "forum-schiff".

Also falls es einen Schiffbauer unter uns gibt, sollte der jetzt mal aus der Deckung kommen.
Ich habe gehört, daß es in der Tat mit dem Stahl zur damaligen Zeit zu tun hat - der war einfach nict gut genug um dem laaaangen Vorschiff die Stabilität zu geben. Und da war ein kurzes Vorschiff und Achterschiff einfach notwendig.

Alle Argumente, die für einen hinteren Aufabu sprechen sind ja OK
1) einheitlcih durchgängiger Be- und Entladebereich
2) kurze Welle zum Propeller
Aber das wussten ja alle schon, BEVOR die Aufabuten nach achtern gewandert sind - also auch schon in den 50er und 60er Jahren oder noch früher. Aber man hat es nicht gemacht und konnte es wahrscheinlich nicht.

Also Schiffbauer - nun mal ran. Gebt mir eine eloquente wissenschaftliche Erklärung.

Ein Aspekt hat mir ein Kollege noch genannt - Bei leeren Schiffen hängt ein Dampfer mit Brücke achtern mehr im Gatt durch - das ist ein Satz von zeitlosem Wert aber ich kann damit nix anfangen.

Hilfe!

Gruss
K4

[Globus]

Hallo Gemeinde,
tja nun - ich glaube die folgende Richtung scheint mir wichtig:

"2. Schiffe mit hintern Aufbauten / Maschine sind empfindlicher bei der Beladung in Bezug auf Biegemomente und Scheerkräfte, da Mittschiffs das Gewicht fehlt. Die Berechnung dieser Momente gestalteten sich damals als etas schwieriger. Evtl. mag dieses ein weiterer Grund sein."

da verweist bonito wohl auf einen Aspekt, der das ganze Rätsel lösen könnte.

Den Sichtstrahl können wir hier mal ausschließen - der ist zwar auch OK aber - wie gesagt - kein Argument für ein 160 m langes Schiff.
Das es schöner aussieht gebe ich gerne zu - aber Frachter sind ja nicht nur für die Schönheit gebaut und für das "forum-schiff".

Also falls es einen Schiffbauer unter uns gibt, sollte der jetzt mal aus der Deckung kommen.
Ich habe gehört, daß es in der Tat mit dem Stahl zur damaligen Zeit zu tun hat - der war einfach nict gut genug um dem laaaangen Vorschiff die Stabilität zu geben. Und da war ein kurzes Vorschiff und Achterschiff einfach notwendig.

Alle Argumente, die für einen hinteren Aufabu sprechen sind ja OK
1) einheitlcih durchgängiger Be- und Entladebereich
2) kurze Welle zum Propeller
Aber das wussten ja alle schon, BEVOR die Aufabuten nach achtern gewandert sind - also auch schon in den 50er und 60er Jahren oder noch früher. Aber man hat es nicht gemacht und konnte es wahrscheinlich nicht.

Also Schiffbauer - nun mal ran. Gebt mir eine eloquente wissenschaftliche Erklärung.

Ein Aspekt hat mir ein Kollege noch genannt - Bei leeren Schiffen hängt ein Dampfer mit Brücke achtern mehr im Gatt durch - das ist ein Satz von zeitlosem Wert aber ich kann damit nix anfangen.

Hilfe!

Gruss
K4

Ein Schiffskörper bekommt seine Stabilität nicht durch eine besondere Stahlsorte, sondern durch die Spanten- und Stringerkonstruktion.


Im Gatt? Wofür gibt es denn die Ballasttanks? Wofür den 1. Offz.?


Globus

[Carsten H. Petersen]

Moin K4 ,

da ich nicht weiß , ob unser Forums-Charmebolzen Globus Deine Frage auf seine wie üblich einmalig freundliche und verbindliche Art erschöpfend beantwortet hat , versuche ich mal eine Erklärung . Gattlage bedeutet , dass das Schiff achterlich vertrimmt ist . Wenn Deckshaus sowie Maschinenanlage achtern untergebracht sind , ist die Gewichtsverteilung natürlich so , dass tendenziell ein im Ballast befindliches Schiff einen stärkeren achterlichen Trimm haben wird als ein Schiff , wo Deckshaus und Maschinenanlage weiter vorn angeordnet sind . Das kann man in gewissem Rahmen kompensieren ( und zwar nicht nur durch Beballastung , sondern auch durch Bebunkerung , wofür gibts also den Chief ? ) , darf aber auch die Biegemomente nicht außer acht lassen . Wenn man also die Vorpiek vollknallt und den Rest der Ballasttanks nicht , wäre das nicht allzu günstig....Vieles also kann man durch Beballastung kompensieren , aber auch nicht alles und ein Schiff , dass achtern eben erheblich mehr wiegt , wird tendenziell im Ballast stärker im Gatt liegen bzw. bei Kompensierung durch Ballast vermutlich eher an die Grenzen der maximalen Biegemomente stoßen , daher "hängt es im Gatt mehr durch" .

Noch mal ganz kurz dur Definition : Aufbauten sind "Gebilde" , die sich von Bordwand zu Bordwand hinziehen , dass kann die Back oder die Poop sein , als "Träger" für die Brücke kommen Aufbauten hingegen auf Handelsschiffen nur noch selten vor , i.d.R. handelt es sich nur noch um Deckshäuser , die -von den Nocken mal abgesehen , nicht mehr von Bordwand zu Bordwand reichen .

Carsten

[San Fernando]

Ich habe beruflich auf den Containerschiffen der HAPAG, COSCO (NACKS), und den in Stralsund gebauten MAERSK BOSTON Serie zu tun. Dort sind die Maschinenanlagen deshalb weiter nach forn auf der MAERSK BOSTON Serie sogar wieder in die Mitte gewandert, weil die Hecks dort zu schmal für die großen 10 und 12 Zylinder Maschinen sind, das könnt Ihr mir nun glauben oder nicht.

[Seekater]

Hallo,

ich glaube zur Lösung des Rätsels sollten wir den Blick auf die Entwicklung des KnowHow legen, das wir heute haben und voraussetzen. Ich versuche mal die Dinge darzustellen, soweit ich das überblicke (ich bin Ingenieur, allerdings nicht im maritimen Sektor):

• um 1800
  baute man (Segel) Schiffe aus Holz, deren maximale Länge auf ~ 100 m begrenzt war; mehr geht mit Holz nicht, egal wiewievel Spanten, Stringer und Seping'sche Diagonalverstrebungen man einbaut; Schiffbau ist handwerklich, traditionell nach Überlieferung organisiert
• ca. 1800 – 1900
  wandelt sich der Schiffbau vom Holz- zum Stahlschiffbau, vom Segel- zum Maschinenantrieb, entstehen technische Berufe beim Bau und Betrieb von Schiffen; die Maschine ist zunächst Hilfsantrieb mit exterm kurzer Betriebszeit und sehr unzuverlässig; erst später ca. ab 1850 wird die Maschine allmählich zum gleichberechtigten Antrieb, der allmählich die Segel kleiner und als Hilfsantrieb werden läßt. Die Maschine ist dabei das größte und schwerste Teil, das riesige Mengen von Kohle benötigt, die in unmittelbarer Nähe zu den schweren Kesseln gelagert werden müssen. Das geht nur in der Mitte des Rumpfes, wo größter Platz und größte Tragfähigkeit besteht.
  Mittschiffs kommt zunächst nur ein Schornstein hinzu, der dem traditionellen Achterdeck der Segler die Sicht nimmt, weshalb bereits 1850 vor dem Schornstein eine Brücke steht und in der zweiten Hälfte des 19ten Jahrhunderts dann allmählich mittschiffs Aufbauten wachsen. Der "edle Teil" des Schiffes – Brücke, Offiziere – wandert allmählich nach mittschiffs, das Achterdeck wird verlassen.
  Gleichzeitig entwickelt sich die Technik weg von handwerklicher Überlieferung hin zur methodischen Wissenschaft; Ingenieurschulen entstehen, Bau- und Betrieb von Schiffen werden technisch-methodisch angegangen.
• ca. 1900 – 1950
  beherrscht man den Stahlschiffbau mit Maschinenantrieb (und mittschiffs stehender Maschine), Ingenieurwissenschaften haben sich etabliert; das traditionelle Achterdeck ist zum Mannschaftsquartier geworden. Irgendwann zwischen 1875 und 1925 dürften auch die ersten Rudermaschinen entstanden sein, weil immer größere Rümpfe und Maschinen keine mehr mit Übersetzung/Muskelkraft beherrschbaren Ruderblätter ermöglichen. Das Achterdeck ist somit für den Rudergänger nicht mehr nötig und verliert auch als Mannschaftsquartier an Bedeutung: hier steht 'ne (Dampf-) Rudermaschine. Die Mittschiffsaufbauten werden größer, die "Brücke" als Raum hinter der eigentlichen Brücke entsteht, so wie die Schiffe größer werden (und die 100m-Marke überschreiten) und höher gelegene Brücken nötig werden, um das Schiff übersehen zu können. Andere Antriebsmaschinen (Turbine, Diesel) kommen hinzu. Technik gewinnt weiter an Bedeutung.
• ca. 1950 – 2000
  ermöglicht das vorhandene Ingenieurwissen die Realisierung ökonomischer Überlegungen: Schnelleres Be-/Entladen, Bargen, Container, die andere Ladeeinrichtungen und Zugänglichkeit erfordern. Erstmalig wird nicht traditionell gebaut (Aufbau mittschiffs), sondern nach technisch-wirtschaftlichen Überlegungen. Verschiedene Schiffsgrößen mit verschiedenen Zwecken und Bauformen entstehen: 2-Inselschiff (Tanker mit Bug-Brücke und Heckaufbau/maschine) genauso wie Leichterfrachter (nur mit Bugaufbau) und natürlich auch der Heckaufbau (Massengut-, Container-Frachter); in dieser Zeit ist das Bild der Schiffahrt am buntesten, weil die "alten" Pötte auf Grund ihrer hohen Lebenserwartung noch in Betrieb sind und erst durch die Beschleunigung des Warenumsatzes ihre wirtschaftliche Grundlage verlieren. Bis Ende 1980-er Jahre gibt's den "Semicontainer" als Umbau eines konventionellen Stückgutfrachters mit traditionellem Mittschiffsaufbau.
• ab ca. 2000
  Die Vielfalt der Schiffe ist verschwunden, Bugbrücke gibt's nicht mehr (wirtschaftliche und Sicherheitsaspekte, z.B. Leichterfrachter München), Tanker und Massengutfrachter haben nur noch Heckaufbau (ebenfalls Sicherheit und Wirtschaftlichkeit) nur Containerfrachter sind (wieder) unterschiedlich: Heckaufbau bei kleineren Schiffen, wegen bester Zugänglichkeit des Ladedecks. Nur die ganz Großen müssen wieder einen Mittschiffsaufbau haben, wegen dem Sichtstrahl der immer größeren Containerstapel, auch dürfte bei den ganz Großen Maschinengröße/Schwingungen im Rumpf/Tragfähigkeit/Strömungsdesign Unterwasserschiff etc. eine Rolle spielen – zudem sind dann hier die Ladedecks so groß, dass da kein Kran mehr längssschiff fährt.

Mein Fazit: Das Technikwissen, das bei den bisher im Thread geäußerten Gedanken vorausgesetzt wurde, war erst ab den ca. 1950-er Jahren vorhanden und wurde bei den wirtschaftlichen Überlegungen der Containerisierung angewendet. Bis dahin, war das Erscheinungsbild von Schiffen von der Machbarkeit und der Tradition bestimmt, was seinen Höhepunkt in der architektonischen Gestaltung der traditionellen Schiffssilhouette fand: Siehe die Cap-San-Diego in Hamburg.


Einverstanden ? Kann man das so sehen ?

Fragt
Seekater

[Globus]

ich glaube zur Lösung des Rätsels sollten wir den Blick auf die Entwicklung
ca. 1800 – 1900


Welches Rätsel ?

r und als Hilfsantrieb werden läßt. Die Maschine ist dabei das größte und schwerste Teil, das riesige Mengen von Kohle benötigt, die in unmittelbarer Nähe zu den schweren Kesseln gelagert werden müssen. Das geht nur in der Mitte des Rumpfes, wo größter Platz und größte Tragfähigkeit besteht.


Mittschiffs, weil zuerst Räderantrieb (Raddampfer).



Mittschiffs kommt zunächst nur ein Schornstein hinzu, der dem traditionellen Achterdeck der Segler die Sicht nimmt, weshalb bereits 1850 vor dem Schornstein eine Brücke steht und in der zweiten Hälfte des 19ten Jahrhunderts dann allmählich mittschiffs Aufbauten wachsen. Der "edle Teil" des Schiffes – Brücke, Offiziere – wandert allmählich nach mittschiffs, das Achterdeck wird verlassen.


Das Achterdeck wurde erst in den 60ern verlassen. Bis 1960 wurden noch 3-Inselschiffe gebaut. Z.B eine ganze Serie für Sloman HH und Neptun Bremen.


ca. 1900 – 1950
beherrscht man den Stahlschiffbau mit Maschinenantrieb (und mittschiffs stehender Maschine), Ingenieurwissenschaften haben sich etabliert; das traditionelle Achterdeck ist zum Mannschaftsquartier geworden. Irgendwann zwischen 1875 und 1925 dürften auch die ersten Rudermaschinen entstanden sein, weil immer größere Rümpfe und Maschinen keine mehr mit Übersetzung/Muskelkraft beherrschbaren Ruderblätter ermöglichen. Das Achterdeck ist somit für den Rudergänger nicht mehr nötig und verliert auch als Mannschaftsquartier an Bedeutung: hier steht 'ne (Dampf-) Rudermaschine.


Die Dampfrudermaschinen waren so flach (Ruderquadrant) dass über ihr die gesamte Mannschaft wohnte.
Die letzte Dampfrudermaschine in Deutschland, die "Fona", ein Viehtransporter aus Flensburg.

ca. 1950 – 2000
ermöglicht das vorhandene Ingenieurwissen die Realisierung ökonomischer Überlegungen: Schnelleres Be-/Entladen, Bargen, Container, die andere Ladeeinrichtungen und Zugänglichkeit erfordern. Erstmalig wird nicht traditionell gebaut (Aufbau mittschiffs), sondern nach technisch-wirtschaftlichen Überlegungen.


Kümos wurden schon immer mit allem hinten gebaut. Das ist keine neue Erfindung. Und was heute Kümos sind, waren 1950 große Schiffe.


Verschiedene Schiffsgrößen mit verschiedenen Zwecken und Bauformen entstehen: 2-Inselschiff (Tanker mit Bug-Brücke und Heckaufbau/maschine)


Tanker mit Bugbrücke ?? Wo gab es die??
Es gab/gibt natürlich auch Tanker mit Brücke vorn. Aber -- das waren Laker. Also Schiffe, die auf den Großen Seen fuhren. (Nordamerika).
Wie z.B. die "D.G. Kerr".
Dieser Typ kann aber hier nicht als Beispiel herangezogen werden.

Aber Hochseetanker hatten ihre Brücke Mittschiffs.
Mittschiffs wohnten Kapitän, Offiziere. Hinten wohnten Ingenieure und stand die Maschine. Meistens eine Dampfturbine.



ab ca. 2000
Die Vielfalt der Schiffe ist verschwunden, Bugbrücke gibt's nicht mehr


Doch, bei verschiedenen Spezialschiffen. Wie schon immer.

[bonito]

habe mal ein bischen rumgeblätert um zu schauen, wann man in der deutschen Linienschifffahrt die Aufbauten weiter nach achtern setzte :

HAPAG - RENDSBURG und FLENSBURG jeweils 1959 erbaut ursprünglich für skandinavische Auftraggeber. 1965 kam dann die HAMONIA Klasse

NDL - 1958 die BUCHEN- BUNTEN- und BURGENSTEIN mit ca 8500 BRT schon recht groß, die Nachfolgeschiffe hatten wieder die Aufbauten Mittschiffs. Ich vermute einfach mal, dass diese Schiffe noch irgendwelche Probleme in Bezug auf Biegemonte bereiteteten. Ca 1967/68 wurde die FRIESENSTEIN-Klasse mit achteren Aufbauten in Dienst gestellt

SÜD - CAP BONAVISTA 1958 mit ca 4000 BRT relativ klein, dann erst wieder 1969 mit SANTA CRUZ / FE

DDG HANSA - Ich sag nur PICASSO-Schiffe also Brücke auf der Back und Aufbauten achtern wobei die Brücke ursprünglich hinter Luke 1 & 2 lag wie bei der 1954 erbauten KANDELFELS und erst bei spätern Bauten ganz nach vorn wanderte. 1966 kam die CROSTAFELS mit achteren Aufbauten in Fahrt

DAL - 1965 wurde die TABORA-Klasse in Dienst gestellt

Gruß

[Werner Hergarten]

Moin moin allerseseits!

Ich werde mich deswegen demächts über das Thema mal melden, aber natürlich nicht Lehrmeisterhaft, es wurde auch sehr sachkundiges geschrieben!
Mit dem eMail/Internetkommunizieren muß ich als alter Mann auch noch sehr viel üben!

Ein Gruß au FL

Werner Hergarten