horkini hat geschrieben:Ja, warum?
Weil der Kommandant seine Karriere damit krönen wollte!
Wenn das der Grund gewesen wäre, würde das aber doch voraussetzen, daß der Kapitän alleine entschieden hätte, die Fahrt rund Kap Hoorn fortzusetzen. Ich gehe aber davon aus, daß wir uns dahngehend einig seid, daß bei einer streng hierarchisch aufgebauten Organisation wie der Deutschen Marine die Entscheidung, den Törn nach dem Tod der OA fortzuführen, nicht von einem (zwar als Kapitän zur See durchaus hochrangigen) Offizier gefällt wurde, sondern von einer übergeordneten Stelle. Oder siehst Du das anders?
horkini hat geschrieben:
Warum werden die Offiziersanwärter nicht an Land an einem vollgeriggten Mast (mit den notwendigen Sicherheitsmaßnahmen) geschult, um eine Vorauswahl treffen zu können?
Hm, eine durchaus berechtigte Frage. Andererseits möchte ich hier zu Bedenken geben, daß es so was auch bei den diversen Rahseglern, auf denen ich schon gefahren bin, nicht gibt. Nehmen wir als Beispiel den nach der "Gorch Fock" zweitgrößten deutschen Rahsegler, die "Alexander von Humboldt". Dort kommen bei einem Crewwechsel teilweise Trainees an Bord, die vorher noch nie einen Fuß auf ein Schiff, geschweige denn auf einen Rahsegler gesetzt haben. Und selbst die schaffen es, sofern sie denn wollen (hier gilt ganz klar das Prinzip der Freiwilligkeit), selbst bei einem nur einwöchigen Törn, ins Rigg zu gehen - und das gegen Ende des Törns auf einem sicheren Niveau. Natürlich werden die ersten Gehversuche im Rigg immer von erfahrenen Stammcrew-Mitgliedern begleitet, um die Leute gut einzuweisen. Die ersten Begehungen erfolgen i.d.R. schon im Hafen oder zumindest nur bei ganz schwachem Seegang. Andererseits gehen Trainees natürlich bei extrem widrigen Wetterverhältnissen i.d.R. nicht ins Rigg. Hier gilt klar der Gedanke des "Safety First".
Natürlich sind alle, die ins Rigg gehen, auch entsprechend gesichert - wo immer das geht, vor allem natürlich beim in meinen Augen kritischsten Teil, dem Überstieg aus den Wanten in die Saling (welcher nach meinem Kenntnisstand auf der "Gorch Fock" ungesichert zu erfolgen hat). Nicht gesichert ist man im Wesentlichen nur beim Aufentern in den Wanten (weil dort eine Sicherung kaum praktikabel ist). Als Zugeständnis an die Sicherheit erfolgt ein Aufstieg aber nur in Luv, was ja zwei Effekte hat. Zum einen wird der Winkel, in dem man aufentern muß, durch die bei einem Segelschiff ja fast immer gegebene Schräglage des Schiffs flacher, zum anderen sorgt der Winddruck dafür, daß man in die Wanten gepresst wird.
[quote="horkini]
Warum werden Sicherheitsmaßnahmen, die in der Handelsschiffahrt längst Standard sind (z.B. in Fahrt an Deck grundsätzlich Rettungsweste anlegen), offensichtlich nicht umgesetzt?
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Aus meiner Erfahrung auf diversen Großseglern würde ich mal sagen, daß dies auf solchen Schiffen eher nicht praktikabel ist, da solche Rettungswesten sowohl bei der Arbeit an Deck aber noch mehr bei der Arbeit im Rigg sehr hinderlich sind - zumal man auch bei der Arbeit an Deck jederzeit in eine Situation kommen kann, bei der man dann doch ins Rigg muß. Und dann erst mal die Live Vest auszuziehen wäre kaum praktikabel.
Was aber z.B. an Deck IMMER getragen werden sollte, ist das Gurtzeug, welches eben nicht nur zur Sicherung bei Arbeiten im Rigg dient, sondern jederzeit auch an Deck ein sicheres Einpicken ermöglicht . Dies, gepaart mit der alten Regel "Eine Hand für Dich, eine Hand für's Schiff", sorgt meines Erachtens durchaus für ausreichend Sicherheit. Wird das Wetter bzw. die See dann irgendwann zu extrem, dann dürfen die Trainees gar nicht mehr an Deck, sondern nur noch die absolute Minimalzahl von Stammcrew-Mitgliedern (und dann wird irgendwann natürlich auch nicht mehr unter Segeln gefahren). Wie gesagt: SAFETY FIRST!
Und dieses Konzept scheint zu funktionieren, denn obwohl wir auf der "Alex" mit teilweise absolut unerfahrenen Leuten segeln, blieben uns solche Schlagzeilen wie jetzt bei der "GoFo" erspart. Das spricht wohl für das Sicherheitskonzept der "Alex".
