Havarie und Bergung des TMS "WALDHOF" auf dem Mittelrhein.

[Peter Hartung]

Moin!

Ich komme noch einmal zurück auf die Schwefelsäure-Verklappung aus der "WALDHOF".

Leider sind Kenntnisse der Wasserchemie kein Allgemeinwissen. Wer zu Hause ein Aquarium mit Sorgfalt betreibt, wird möglicherweise wissen, wie man mit pH-Werten, Karbonathärte und Gesamthärte umzugehen hat, wenn man einen gesunden Fisch- und Wasserpflanzen-Bestand erhalten will. Diese Kenntnisse sind hilfreich bei der Beurteilung der Säureverklappung in den Mittelrhein.

Richtig ist, im Mittelrhein hat das Flusswasser einen höheren Härtegrad. Man kann sagen: Schotter, Kiese und in geringen Anteilen mit Kies vermischter Sand prägen die Fluss-Sohle des Mittelrheins, der ein so genanntes Karbonatgewässer ist mit einem pH-Wert um die 8 und einer Karbonathärte von 4 bis 10.
Das heißt, es sind viele Karbonate (insbesondere Calcium und Magnesium) im Wasser gelöst. Damit kann Säure gepuffert, also gebunden werden. Es entsteht, wenn Schwefelsäure auf Wasser mit hohem Härtegrad trifft, grob gesagt Gips und Kohlensäure.

Aber das ist ein ganz einfaches Denkmodell. Das Ökosystem des Mittelrheins reagiert auf den Stress, den 2.000 Tonnen Schwefelsäure verursachen, komplexer. Weder sorgt die Einleitung für eine Gleichverteilung der (schwereren) Säure im Mittelrhein noch wurde bei der kurzfristigen Umsetzung dieser Maßnahme mit der notwendigen Sorgfalt vorgegangen. Es wäre nämlich dringend notwendig gewesen, die Schwefelsäure vor dem Verklappen in den Rhein zu neutralisieren. Das hätte höhere Kosten (angeblich bis zu 2 Mio. Euro) verursacht und natürlich mehr Zeit gebraucht. Da hatte man in der Einsatzleitung wohl nicht das notwendige Rückgrat gegen die Interessen der Chemie-Industrie.

Durch das radikale Verklappen wird nun aber das so genannte Hydrogencarbonat-Gleichgewicht gestört, der Härtegrad des Rheins verändert sich, und es können dadurch angeblich auch Schwermetalle aus dem Bodenschlamm gelöst werden. Was letztlich die Wasserqualität verschlechtert. Und das schädigt nun mal die "Außenbordskameraden" wie Kleingetier (Krebse, Muscheln), Fische und Wasserpflanzen.

Man hätte dieses Risiko minimieren können. Insbesondere wenn man mutmaßlich schon seit längerem wusste, dass 900 Tonnen bereits im Fluss waren, bevor mit dem Umpumpen begonnen werden sollte.

Es wäre ausserdem hilfreich von der Einsatzleitung zu erfahren, wie die Einleitungserlaubnis für die Schwefelsäure (die letztlich eine massive Gewässerverunreinigung darstellt) begründet wurde.

mfg Peter Hartung

[Jochen]

Es wäre nämlich dringend notwendig gewesen, die Schwefelsäure vor dem Verklappen in den Rhein zu neutralisieren.

schreibt Peter - nur wie hätte das in zum Teil unzugänglichen Tanks denn gemacht werden können? Verklappt wurde zudem in ein Fließgewässer mit einer dank des Hochwassers noch erhöhten Geschwindigkeit und sind statische wassercemische Erkenntnisse wohl etwas anders als im Aquarium und selbst in der Nordsee, in die damals die Dünnsäure des Titandioxydes verklappt wurde ( bei der Kutterblockade war ich senerzeit auch einige Tage dabei). Selbst wenn nun Wahlkampf im Beck-Land ist und ich auch zu den Leuten gehöre, die bei Behördenauskünften zur Uhrzeit lieber selbst noch einmal nachschaue: müßte nicht vielleicht das Riksiko einer möglichen Explosion der nicht mehr homologen Säure auch mal ins Kalkül gezogen werden? Ich jedenfalls halte wenig von einer (grünen) Argumentation, die allein die Risiken für die Umwelt sieht und deshalb ja auch schon einmal einen angeblich schon fast ausgestorbenen Roten Nordseeschnäpling in die Ems praktizierte um das Stauwehr zu verhindern. Schön, das bei der Bergung niemand körperlich geschädigt wurde und traurig, dass zwei Besatzungsmitglieder zu Tode kamen, mutmaßlich eines von Peter zuerst berichteten Konstruktionsmangels. Das zählt für mich.
Gruß und Dank
Jochen

[lutz]

Es wäre nämlich dringend notwendig gewesen, die Schwefelsäure vor dem Verklappen in den Rhein zu neutralisieren. Das hätte höhere Kosten (angeblich bis zu 2 Mio. Euro) verursacht und natürlich mehr Zeit gebraucht. Da hatte man in der Einsatzleitung wohl nicht das notwendige Rückgrat gegen die Interessen der Chemie-Industrie.

Durch das radikale Verklappen wird nun aber das so genannte Hydrogencarbonat-Gleichgewicht gestört, der Härtegrad des Rheins verändert sich, und es können dadurch angeblich auch Schwermetalle aus dem Bodenschlamm gelöst werden.

haben sie das jetzt von herrn bruechle vom wsa-gästebuch oder herr bruechle von ihnen? oder betreiben sie beide ein aquarium?
warum schreiben sie beide gegenseitig voneinander ab? ist diese information auf fachwissen gestützt?

[water]

In Anlehnung an die lobenswert allgemeinverständliche Darstellung von P. Hartung zur Wasserchemie versuche ich ebenfalls, allgemeinverständlich zu bleiben.

Inzwischenhaben wir uns hinlänglich klarmachen können, dass bei der Verdünnung von konzentrierter Schwefelsäure viel sog. Hydratationswärme freigesetzt wird. Nochmal: Vermischung konz. Schwefelsäure mit der zehnfachen Wassermenge erhöht die Gemischtemperatur um ca. 30-35°C.

Die derzeitige Verklappungsmethode führt durch das Überangebot an kaltem Rheinwasser zu keinem merklichen Temperaturanstieg, ausser in direkter Umgebung der Dosierstelle und auch dort ist das Kühlungsangebot zufriedenstellend gross.

Jetzt wird angeregt, die Säure vor Einleitung zu neutralisieren, um die natürliche Karbonathärte - welche jetzt unter Bildung von Kohlensäure, Gips und Magnesiumsulfat reagiert - zu schonen.

In der Praxis stünden zwei Neutralisationsmittel zu Auswahl - Natronlauge oder Kalk. Lassen wir die Kostenseite mal ausser acht.

Mit beiden Chemikalien entstünde neben der Hydratationswärme zusätzlich eine sehr beachtliche Neutralisationswärme. Im Chargenverfahren (Tank) halte ich die Neutralisation für undurchführbar. An der Einleitstelle ist die exakte Vermischung der Reaktionspartner nicht gewährleistet.

Die enorme Menge an Natriumionen, die bei der Natronlaugemethode entstünde, muss nicht sein.

Die Kalkneutralisation erscheint mir sogar unmöglich, da die punktuell entstehende Gipsmenge imTank einen "Gipskuchen" und an der Einleitstelle eine starke Feststofftrübung des Rheinwassers erzeugen würde.

Gips löst sich zwar beachtlich gut in Wasser, das sehen wir bei der jetztigen Methode der hohen Verdünnung bei Neutralisation.

Die Lösung von Bestandteilen aus dem Schwerschlamm durch Umsetzung der Karbonathärte zu "weicherem" Wasser ist ein Trugschluss. Eigentlich findet durch Hinzukommen von Sulfationen ledigl. eine Art Ionenaustausch statt, Lösefähigkeit für sedimentierte Schlammgifte dürfe weitgehend unverändert bleiben.

Ich habe ausserdem - weil hier fast stets das Verdünnungsverhältnis Dosiersäure - Gesamtrheinwasser zugrundegelegt wird, zum gleichlautenden Text im Binnenschifferforum dort einige Bilder beigefügt, die zeigen, wie die Mischfahne verläuft und keineswegs eine umgehende Gesamtvermischung erfolgt. (Der betrachtete Fluss heisst Rhein)

[schwedenelch]

Sonntag soll die endgültige Bergung stattfinden bzw. zumindest beginnen.

http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

[water]

Die Bilder aus meinem Beitrag # 1508 im Binnenschifferforum wurden vom Admin wegen event. Verstoss gegen Copyright gelöscht.

Für Interessierte hier nochmal die Links zum selbergucken:

http://www.ifh.uni-karlsruhe.de/science ... ix/ufm.htm
http://www.cormix.info/picgal/rivers.php

[Peter Hartung]

Moin!

Ich komme gerade von St. Goar zurück. Rund 2.300 Tonnen Schwefelsäure sind im Rhein und angeblich noch 100 Tommen in der "WALDHOF".



Lag der pH-Wert am Anleger St. Goar am 14.1.2011 um 13.00 Uhr schwefelsäurebedingt bei 7,67 pH (siehe Foto oben)



waren es heute morgen, 12.2.2011, um 10 Uhr an gleicher Stelle und am gleichen Messgerät pH 8,16 (siehe Foto oben).

Das (8,16 pH) ist normal für den Mittelrhein. Was man der Öffentlichkeit tagelang verschwieg: Dass schon seit der Havarie ständig Säure auslief. 900 Tonnen sollen es angeblich gewesen sein, die mutmaßlich über die Tankentlüftungsrohre ausgetreten sind. Ca. 500 Tonnen wurden in die "ERLENHOF" umgepumpt. 100 Tonnen sollen im Schiff verblieben sein. Der Rest von den insgesamt 2.400 Tonnen wurde verklappt.

Der Vergleich der beiden obigen Messergebnisse macht das deutlich.

Die Szene unterhalb der Loreley stellte sich heute morgen so dar:







Ab morgen, Sonntag, den 13.2.2011 soll die "WALDHOF" gedreht, leer gepumpt und gehoben werden.

Heute war Zeit, Zwischen-Bilanz zu ziehen. Auch wenn Martin Mauermann vom WSA Bingen nicht erschien, war genug Kompetenz im Hotel "Zum Goldenen Löwen" in St. Goar zusammen gekommen, um sich in sachlich-ruhiger Gesprächsatmosphäre auszutauschen.

mfg Peter Hartung

[Garsvik]

Prima Bericht! Danke.

Laienhaft hätte ich angenommen, daß die Schwefelsäure auf Grund des höheren spezifischen Gewichts am Rheinboden langfließt und sich nur langsam vermischt. Ebenso hätte ich angenommen, daß die Sensoren der Meßgeräte so aufgebaut werden, daß nur das Rheinwasser gemessen wird (also nahe der Uferböschung in geringer Tiefe). Dann hat man natürlich nicht ahnen können, daß überhaupt was ausläuft.

Garsvik

[Peter Hartung]

Moin!

Die Veranstaltung im „Goldenen Löwen“ zu St. Goar (12.2.2010) begann mit einer Gedenkminute an die beiden Vermissten der Havarie, wozu sich die Versammlung erhob.

Angesprochen wurden insbesondere folgende Punkte:

Durchschnittlich 200 Schiffe befahren täglich den Mittelrhein. Der Anteil der gefährlichen Ladung an der jährlichen Gesamt-Transportmenge von 150 Millionen, die auf dem Rhein transportiert werden, beträgt ca. 20 Prozent. Ca. 40 Prozent der einzelnen Schiffsreisen befördern gefährliche Ladung.
Der Rhein ist die Haupt-Binnenwasserstraße in Europa. Zum Vergleich: Auf dem deutschen Abschnitt der Donau werden nur 6 Millionen Tonnen befördert, der Rhein muss 150 Millionen Tonnen verkraften.

Die Überkapazitäten an Schiffsraum mindern die Erträge der Binnenschiffer. Bei den Binnentankern hat die Verpflichtung zum Bau von Doppelhüllenschiffen bis 2018 für eine Zunahme des Schiffsraums geführt, da es keine Abwrackprämien für die alten Einhüllen-Schiffe gibt. Entsprechend verschärft sich die Konkurrenzlage.

Die Bundeswasserstraßenverwaltung beschäftigt ca. 13.000 Personen. Das sind mehr Leute, als auf den deutschen Binnenschiffen fahren. Die dreistufig aufgebaute Verwaltung wird von sieben Direktionen gelenkt. Die Bundesregierung will die Wasserstraßenverwaltung umstrukturieren.
In der Abwägung zwischen dem Risiko der Gefährdung der Einsatzkräfte, die unmittelbar am oder in der Nähe des Havaristen arbeiten müssen und den möglichen Umweltschaden im Rhein hat man sich für das Verklappen entschieden. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der hohen Härtegrad des Mittelrheins einen guten Säurepuffer darstellt. Nichtsdestotrotz werden die Kleinlebewesen am Rheingrund, die wichtig für die Nahrungskette sind, negativ beeinträchtigt. Auch sind die Schleimhäute der Fische säureempfindlich. Die Folgen werden erst später feststellbar sein. Dies ist zu beachten vor dem Hintergrund, dass sich die Fischvielfalt im Mittelrhein gut erholt hatte.

Thematisiert wurde die Frage, warum der Rhein in der Unglücksnacht insbesondere für Schiffe mit gefährlicher Ladung nicht gesperrt war. Die Antwort ist kurios: Weil der Wasserstand noch 2 Zentimeter unter der Hochwasser-Warnstufe 2 lag. Erst ab Stufe 2 wird der Rhein gesperrt. Hier wurde insbesondere von den anwesenden Rheinschiffern gefordert, dass Schiffe mit gefährlicher Ladung bei schlechtem Wetter oder/und Hochwasser diesen gefährlichen Abschnitt wieder mit Lotsen befahren müssen oder dass sie angehalten werden.
Es werde keine Unterscheidung gemacht, zwischen Schiffe mit gefährlicher Ladung und Schiffe ohne gefährlicher Ladung. Fahren dürfen sie zwischen Bingen und St. Goarshausen tag und nachts.

Aus dem Publikum wurde die Vermutung ausgesprochen, dass die „WALDHOF“ in den Wallgängen Ballastwasser fuhr, dass die Backbord- und Steuerbord-Wallgänge untereinander Verbindung hatten und dass dies die wegen der Dichte der Schwefelsäure nicht voll befüllten Tanks ins Schwappen gebracht und dadurch das Schiff zum Kentern gebracht haben könnte. Man müsse die Bauvorschriften hinsichtlich der (Leck-)Stabilität in der ADNR nachbessern.

Angesprochen wurde auch die verschärfte Konkurrenz-Situation der Binnenschiffer, die einen Tanker fahren. Die Überkapazitäten (alte Einhüller, neue Doppelhüller) zwingen viele von ihnen zum Dauereinsatz, es werden keine Pausen gemacht, es sind zuwenig Leute mit Patent an Bord, also Übermüdung, mangelnde Konzentration, Erschöpfung.

Bekanntlich fuhr die „WALDHOF“ für die BASF. Als zusätzliche Sicherheitsvorkehrung vergibt die BASF seit dem 1. Januar 1999 Transportaufträge ausschließlich an Eigner, deren Binnentankschiffe den Standards des Europäischen Binnenschiff-Inspektionssystems (EBIS) entsprechen. Mit diesem System haben die europäischen Chemie- und Mineralölfirmen gemeinsam mit den Reedereien ihre bisher unterschiedlichen Binnenschiffs-Überprüfungen vereinheitlicht. Aber entsprechend der Vorgaben von EBIS hätte der Unfall nicht passieren dürfen.

Erwähnt wurde auch, dass insbesondere die Freiwilligen Feuerwehren am Mittelrhein den Anforderungen für einen Chemieunfall auf dem Fluss nicht gewachsen sind, weil sie nicht über die notwendige Ausrüstung aber auch über das Wissen verfügen würden, das notwendig sei, um Chemikalien-Unfälle beherrschen zu können. [Nachträgliche Ergänzung: Angesprochen wurde auch, dass im Mittelrhein kein schweres Bergegerät (Schwimmkräne etc) vorgehalten wird.]

Aus dem Publikum wurde gefordert, eine der BSU (Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung) vergleichbare unabhängige Untersuchungsstelle für Binnenschiffsunfälle zu schaffen, damit Konsquenzen aus solchen Schadensereignissen gezogen werden können und nicht allein die Staatsanwälte die mutmaßlich schuldigen Personen verfolgen.

Martin van Dyk von der Koninklijke Schuttervaer Internationaal betonte die gute Zusammenarbeit mit den Einsatzkräften und erwähnte, dass sein Verband seine Mitglieder aufgefordert hat, die Sicherheitsbestimmungen und Regularien auf dem Rhein zu beachten. Er wies aber auch darauf hin, dass die Kapazitätserweiterungen der Häfen Antwerpen, Amsterdam, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg (Stichwort: Elbvertiefung) erhöhte Transportmengen für den Rhein nach sich ziehen werden, die die Binnenschifffahrt dann auch bewältigen müsse.

Das waren aus meiner Sicht die wesentlichen Themen, die während der Veranstaltung angesprochen wurden. Da die Rhein-Zeitung anwesend war, wird man dort einen weiteren Bericht finden können, den ich später hier verlinken werde.

Nach dem gestrigen Ruhetag soll es nun heute los gehen mit der Bergung der "WALDHOF". Alle drei Kräne sind schon am Havaristen.

Details dazu hat die Einsatzleitung hier veröffentlicht:

http://www.wsa-bingen.wsv.de/Aktuelles/index.html

Wie genau die Bergung ablaufen soll, ist u. a. in dieser Veröffentlichung dargestellt:

http://www.wsa-bingen.wsv.de/pdf/Presse ... _1500h.pdf

Der SWR intensiviert heute sein Berichterstattung. Link: http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

Um 20.15 wird ein Extra-Fernsehbericht auf SWR Fernsehen Rheinland-Pfalz von der Bergung gesendet: http://www.swr.de/suedwest-extra/-/id=5 ... index.html

Die beiden Webcams sind weiterhin erreichbar:

http://www.rhein-zeitung.de/regionales/webcam.html

http://www.swr.de/tv/webcam-schiffsungl ... index.html

Hoffen wir, dass die beiden toten Binnenschiffer nun endlich gefunden werden und das die Bergung der "WALDHOF" gelingen möge.

mfg Peter Hartung

PS.: Anbei noch zwei Fotos von gestern, 12.1.2011:

[Peter Hartung]

Moin!

Die Bergungsarbeiten gehen zügig voran. Eben wurde der Rumpf der "WALDHOF" gedreht:







Siehe auch: http://www.rhein-zeitung.de/regionales_ ... 03612.html

mfg Peter Hartung