Pressemeldungen

[Tim S.]

Ein Bericht der NOZ dazu:
http://www.noz.de/lokales/papenburg/art ... urku-bauen

[mirkman]

B&V will wieder Luxusjachten bauen
http://www.spiegel.de/wirtschaft/untern ... 41731.html

[muschelschubser]

Umfangreiche Maßnahmen zur Steigerung der Energie-Effizienz an 24 Schiffen von Hapag-Lloyd.

https://www.hapag-lloyd.de/de/press_and ... 42015.html

Ich finde das sehr bemerkenswert, dass da jetzt Schiffe umgebaut werden, die zum Zeitpunkt der Umrüstung dann schon ca. 9 Jahre alt sind und aktuell nicht mehr im Ostasienverkehr eingesetzt werden.

Das Einsparpotential durch den geänderten Wulstbug muss dann ja wirklich gewaltig sein.

[CGB5000]

2012/2013 hat Maersk unter anderem die VWS 4000er (Maersk Boston etc.) mit neuen Wulstbugen ausstatten lassen, bevor sie in die Seago übergeben wurden.

Maersk sprach damals von 5% Ersparnis im vorgesehen neuen Geschwindigkeitsfenster. Andere Quellen zitierten runde 8%.

http://maersklinesocial.com/nose-job/
http://worldmaritimenews.com/archives/7 ... nsumption/

Dort erfährt man auch etwas zum Kostenrahmen.

Das rechnet sich nicht nur im Image.

[muschelschubser]

Danke CGB5000 für die, sehr nützlichen, links !

Wenn den dort dargelegten Umbaukosten sowie 5% Einsparungen beim Kraftstoff glauben schenken darf, amortisiert sich so ein optimierter Wulstbug schon innerhalb von 2 Jahren.

Dann kann es den großen Linienreedereien wohl doch nicht sooo schlecht gehen wenn derartige Einsparpotentiale nicht häufiger und eher genutzt werden.

Warum man denn jetzt (bei günstigen HF-Preisen und hohen Charterraten) damit beginnt, erschließt sich mir dann noch weniger.

...oder hat man jahrelang darauf spekuliert, dass man kurzfristig vom "slow steaming" wieder wegkommt?

[Tim S.]

GEORG FORSTER wird am 9.7. in Hamburg getauft
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/ ... fe262.html

[mirkman]

Wenn den dort dargelegten Umbaukosten sowie 5% Einsparungen beim Kraftstoff glauben schenken darf, amortisiert sich so ein optimierter Wulstbug schon innerhalb von 2 Jahren.

Wie hast du das berechnet? Zwei Jahre erscheinen mir doch etwas zu optimistisch.

[muschelschubser]

Wie hast du das berechnet? Zwei Jahre erscheinen mir doch etwas zu optimistisch.

Ich habe das eigentlich nur mal, auf die Schnelle, "über den Daumen gepeilt". Ich freue mich tatsächlich darüber, wenn jemand konkretere Zahlen hat, bzw. erkennt wo ich von falschen Annahmen ausgegangen bin.

Die Annahmen meiner Berechnung, für ein Schiff der Colombo Express Klasse, sahen wie folgt aus:
- Umbaukosten ~ 2.000.000 US$
- Werftliegezeit ~ 14 Tage, hieraus resultierende Opportunitätskosten (errechnet aus aktuell ca. 30.000 US$ Tages-Charterrate
für ein vergleichbares Schiff) ~ 420.000 US$
- Sonstige Kosten für Organisation, Verwaltungsmehrkosten etc. 150.000 US$

Fiktive Gesamtkosten 2.570.000 US$


Tages Bunkerverbrauch ca. 300t HF á ~ 330 UD$/t
Durchschnittliche Jahres-Maschinenlaufleistung p.a. z.B im Ostasiendienst ~300 Tage
ergibt Jahreskosten für HF/IFO380 von ~ 30.000.000 US$

Bei 5% Einsparung bei den Kraftstoffkosten würde sich demnach eine Einsparung von 1.500.000 US$ p.a. ergeben

Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, dass die Einsparpotentiale tatsächlich bei 5% liegen (immerhin hat Maersk ja seinerzeit reichlich "übermotorisierte" Schiffe umbauen lassen), weiterhin dürften die Preise für den Umbau inzwischen vermutlich gestiegen sein.
Dann kommen da noch die Zahlen zum Tragen die man als außenstehender kaum bewerten kann ( weniger Sludgeentsorgung, weniger Separatorenlaufzeiten, weniger Energieaufwand für das Boilersystem, weniger häufiges Bunkern vs. Kosten für complete discharge, Überführung zur Werft, Wiedereingleiderung in den Service etc/pp.)

[CGB5000]

Ohne jetzt konkrete Zahlen rauszussuchen, sind 300t HFO pro Tag schon eine recht extremale Annahme. Wenn z.B. die Colombo Express wirklich 25kn dampft (was sie natürlich sowieso nicht jeden Tag machen würde) und auch noch die Last auf den Hilfsdieseln hoch ist, weil alles voll mit Kühlcontainer ist. Aber ob da nun 250t oder 280t realistischer sind, spielt für die grobe Abschätzung imho auch keine grosse Rolle.

Zunächst wird durch die reine Geschwindigkeitsreduktion schon erheblich Brennstoff gespart:

https://de.wikipedia.org/wiki/Slow_steaming#Beispiele

"Der Germanische Lloyd berechnete, dass auf der Strecke Hamburg–Shanghai bei einem Containerschiff, das statt 26 Knoten nur 18 Knoten schnell fährt, der Treibstoffverbrauch von 6210 auf 3700 Tonnen sinkt – eine Ersparnis von 40 Prozent."

Nimmt man einfach diese zitierte Angabe von 40% als einfache Faustregel, dann würden statt 300t nur noch 180t verpufft.

Jetzt wird für dieses neue Geschwindigkeitsfenster, um 18kn rum, ein neuer Wulstbug installiert und durch den geringeren Wasserwiderstand etc. dieser Verbrauch nochmal um 5% reduziert, also so 9t. Durch die anderen Maßnahmen (neuer Propeller, etc) kommt entsprechend noch etwas dazu.

Schon wären es "nur" noch ca. 890000 USD pro Jahr.

Dieser reine Kostenersparnis pro Schiff, wird natürlich allein schon durch folgenden Zusammenhang weiter relativiert: Wenngleich die Tagescharterraten ohnehin so oder so anfallen (egal wie schnell es nun fährt), weil die Schiffe eben im Dienst sind, brauch so ein Schiff mit reduzierter Geschwindigkeit für die Rundreise länger.
Darüber hinaus sind auch mehr langsam fahrende Schiffe im Dienst, als vorher schnell fahrende, um die Warenströme halten zu können (Wird auch im Wikiartikel erwähnt). Dadurch reduziert sich dann insgesamt wieder die Brennstoffeinsparung.

[Lübecker]

Moin,

die CMA CGM Ivanhoe, ein Schiff von 342m x 42m hat auch eine große Spanne im Verbrauch an Schweröl gehabt.

Volldampf, ca 25-26 Knoten: ca 300-320 Tonnen
22 Knoten waren ca 180 Tonnen
15-16 Knoten ca 100 Tonnen
halbe Kraft bei ca 12 Knoten um die 36 Tonnen plus Generatormehrbrauch für das Gebläse.

Die Zahlen müssen nicht korrekt sein, bin mir halbwegs sicher

Gruß Eike