SHIPPINGNEWS

[ArneKiel]

Moin!

DFDS übernimmt Norfolkline von A.P. Möller-Maersk

Die EU-Wettbewerbskommission hat kürzlich der Übernahme der Norfolkline durch DFDS zugestimmt.
Die dänische Reederei erwartet hohe Synergie-Effekte. Unter neuem Namen wird es künftig eine Aufteilung in die Geschäftsbereiche Schifffahrt und Logistik geben.

Weitere Infos hier

[Andreas]

Maersk testet Bio-Kraftstoff

www.comcenture.com/Einzelansicht.374+M5 ... _news]=966

[Andreas]

Hamburg Süd startet im Oktober mit eignem Nordeuropa - Israel-Dienst.

http://www.verkehr.co.at/templates/index.cfm?id=29306

[Andreas]

Moin ,

in Hinblick auf die Verkäufe der "Santa A"-Klasse und der "Santa C"-Klasse der Reederei Claus-Peter Offen habe ich eine Frage an die Spezialisten und Statistikfreunde . Ich bin niemand , der sich mit Feuereifer durch die ganzen Frachtschiffsindizes wühlt und daher habe ich keine Ahnung , wie die Marktsituation für Schiffssegmente mit 2500 TEU ( Santa A ) bzw. 3500 TEU ( Santa C") und eigenem Ladegeschirr aussieht , aber ich kenne aus meiner eigenen Fahrzeit genügend Fahrtgebiete ( Südamerika West- und Ostküste , West- und Ostafrika , Mittelamerika , die Inseln im Indischen Ozean ) für die Schiffe mit einer derartigen Größe, potenzieller Schnelligkeit und umschlagtechnischer Flexibilität aufgrund des bordeigenen Ladegeschirrs eigentlich prädestiniert sind . Soviele gibt es davon ja eigentlich nicht ( gerade die Santa C-Klasse , die ja die weltgrößten Containerschiffe mit bordeigenem Ladegeschirr waren und es vielleicht sogar heute noch sind ) oder täusche ich mich ? Warum also verhökert Reederei CPO , und man sagt Herrn Offen sen. ja ein beachtiches Gespür für Markttendenzen nach , "für´n Appel und´n Ei" moderne in einem halbwegs vernünftigen Pflegezustand befindlichen ( wenngleich die CPO-Schiffe früher i.d.R. wie geleckt aussahen , was heute leider nicht mehr der Fall ist , aber das CPO-Schiffsführungspersonal ist heutzutage nun mal primär osteuropäischen Ursprungs , aber sie stehen ja immer noch zumindest durchschnittlich in Farbe ) von landseitigen Umschlagseinrichtungen unabhängige schnelle Schiffe an Griechen , denen man ja auch Preisbewußtsein und ebenfalls ein beachtliches Gespür für Markttendenzen nachsagt , jedenfalls im maritimen Bereich . Braucht man reedereiseitig Kapital für die Finanzierung der diversen Neubauten , die noch der Auslieferung harren , weil sich die Schiffsfinanzierer zieren ? Ist die Merktsituation für Schiffe wie der "Santa Alina" oder der "Santa Carlotta" doch schlechter , als ich denke . Eine Antwort würde mich sehr interessieren .

Carsten

Hallo Carsten,

die Marktsituation sieht im Moment so aus, dass Schiffe mit 2500 TEU / Ladegeschirr zwischen 9800$ und 12800$ / Tag verdienen, Beispiele sind die Ripon 10000$/Tag für 2 Monate bei Hanjin, E.R. Cuxhaven 12000$/Tag für 40 Tage bei Grimaldi, Northern Enterprise 9800$/Tag für 8-9 Monate bei Niledutch.

Die Grössenordnung 3500 TEU mit Ladegeschirr ist schwieriger zu beurteilen, da es nur sehr wenige solcher Schiffe gibt. In der Grössenordung über 3000 TEU mit eigenem Ladegeschirr gibt es total im Moment 32 Schiffe in Betrieb, weitre 11 Schiffe sind bestellt. Die grössten Schiffe mit eignem Ladegeschirr sind die Cap San... Schiffe von Hamburg Süd mit rund 3740 TEU / 50500 dwt. Zudem hat die Reederei Schulte vier Schiffe zur Ablieferung im Herbst 2010 bestellt, 3635 TEU mit Geschirr, es wird interessant sein zu sehen, wo diese Schiffe eingesetzt werden sollen.

Der Käufer der Santa-A-Schiffe, die Griechische Technomar, hat einige Schiffe zum Abbruch verkauft (zB Athos I, LT Lloydiana) und "erneuert" mit dem Kauf der CPO-Schiffe (Preis wird für alle Schiffe mit 122,5 Mio genannt) somit seine Flotte.
Der Baupreis der Santa-A Schiffe von je ca 35 Mio$ dem nun genannten Verkaufspreis von rund 24,5 Mio gegenübergesetzt zeigt, dass wohl tiefergreifende Probleme vorhanden sind, siehe Link:
http://www.handelsblatt.com/finanzen/fo ... uf;2624298

Etwas besser sieht es bei den Santa-C Schiffen aus, Baupreis 34 Mio Dollar je Schiff, genannter Verkaufspreis nun 36 Mio Dollar!
Zur Art des Aufliegens der Santa-A Schiffe ist mir in Errinnerung, dass eines der Schiffe alle andern Schiffe mit Energie versorgt, somit zumindest die Hilfsdiesel bei einem der Schiffe dauernd in Betrieb sind.

Sobald ich die Rückstände die während meinen Ferien im Charterbereich aufgelaufen sind abgearbeitet habe, werde ich evtl weitre Zahlen nennen können.


Freundliche Grüsse
Andreas

[Tim S.]

Kapitän der KARIN LEHMANN mit 2,5 Promille
http://www.presseportal.de/polizeipress ... zei_bremen

[Tim S.]

Kurzarbeit auf Lloyd-Werft
http://www.nordsee-zeitung.de/Home/Nach ... id,52.html

[Andreas]

Ein weitrer Artikel zu den Abläufen in den Schiffsfinanzierungen

http://www.handelsblatt.com/finanzen/fo ... ll;2624358

[Deftknot]

"CMA CGM Amerigo Vespucci" getauft

Die französische Reederei CMA CGM hat mit der „CMA CGM Amerigo Vespucci" vor wenigen Tagen den zweiten Mega-Liner der 13.800-TEU-Klasse getauft.

Der 365 Meter lange, über 51 Meter breite und maximal 15,5 Meter tiefgehende Containerfrachter ist eine Schwester der im November 2009 fertiggestellten „CMA CGM Christophe Colomb" und wurde wie diese bei der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) gebaut.

Wie die in Marseille ansässige Reederei mitteilte, wird das rund 157.000 Tonnen tragende Schiff im FAL5-Dienst zwischen Asien und dem nördlichen Europa eingesetzt. Dabei wird es ab dem kommenden Wochenende neben Shanghai, Yantian, Tanjung Pelepas, Port Klang, Le Havre, Rotterdam, Zeebrugge, Singapur und Ningbo auch den Hamburger Hafen anlaufen. Dort war die „CMA CGM Christophe Colomb" am 13. Juli als bisher größtes Containerschiff in der Hansestadt empfangen worden.

Die von einer 80.080 kW leistenden Wärtsilä-Hauptmaschine angetriebene „CMA CGM Amerigo Vespucci" ist die zweite ULCV-Einheit (Ultra Large Container Vessel) einer Achterserie für die Reederei. Sie soll in naher Zukunft durch die Ablieferungen der baugleichen „CMA CGM Marco Polo", „CMA CGM Vasco da Gama", „CMA CGM Corte Real", „CMA CGM La Pérouse", „CMA CGM Ferdinand Magellan" und „CMA CGM Zheng" komplettiert werden.

Quelle: THB --> http://www.thb.info/news/article//cma-c ... tauft.html

[denner]

Ein weitrer Artikel zu den Abläufen in den Schiffsfinanzierungen

http://www.handelsblatt.com/finanzen/fo ... ll;2624358

Auch hier ein Artikel zu den Santa C Schiffen:
http://www.handelsblatt.com/finanzen/fo ... er;2624384

Gruß
Ewald Denner

[Andreas]

Verkaufsmarkt von Containerschiffen

http://www.thb.info/search/news/article ... monat.html


Greek and Chinese year's biggest buyers of containerships
SALES and purchases of containerships in the last 18 months has been dominated by Greeks and Chinese, who account for 35 per cent of the vessels sold and 50 per cent of the tonnage since January 1, reports Alphaliner.
"On the sellers' side, German and Japanese owners were the most active, accounting for 45 per cent of the vessels and 50 per cent of the tonnage sold during the period, said the Paris maritime consultancy.
Distressed sales have not been as prevalent as anticipated, said its newsletter. "0nly a few forced sales were recorded, led by New York-based Eastwind Maritime's disposal of 14 aging units following its Chapter 7 petition in June 2009."
Germans were the most numerous sellers, accounting for 29 per cent of the total number of ships sold since January 2009. Several carriers also reduced their exposure to the container market, with Russia's Fesco leading the way. Fesco sold nine ships of 1,000-1,200 TEU to rebuild its weakened balance sheet. Other seller carriers were CMA CGM (seven ships), NYK (six ships), Maersk (three ships), K Line (three ships) and MOL (two ships). For CMA CGM and Maersk, the vessels were on sale-leaseback arrangements, but arrangements are rare because of the lack of liquidity in the market.
Among the buyers, Greeks were the most active in the market with a number of owners re-entering the containership sector after having been out of the market for a number of years. Chinese buyers have also emerged in recent months, mostly seeking small to medium sized vessels of below 20 years for re-flagging to the Chinese register to serve the domestic trades.