Doku über Emma Maersk

[Carsten H. Petersen]

Moin Andreas ,

ich glaube , so ganz pauschal kann man nicht sagen , dass -übertrieben gesagt- die Feederfahrer prinzipiell härter arbeiten müssen als die Kollegen aus der großen Fahrt , die nur in der Nase bohrend aus dem Fenster sehen und mit der anderen Hand den Kaffeebecher zum Munde führen .

Unangenehm wird die Sache natürlich auf kleinen Feedern , die nur über einen Kapitän und einen Alleinsteuermann verfügen . 6 Std. on , 6 Std. off , dazu verholen , festmachen , losmachen , Revierfahrt . Auf den etwas größeren Modellen mit einem Kapitän und 2 Steuerleuten sieht das bereits anders aus und die großen feeder vom Schlage der Reinbek oder der Dir ja bekannten "Vera Rambow" haben einen Kapitän und 3 Steuerleute , was heißt , das der Kapitän in der Regel wachfrei ist . Hinzu kommt , das die großen Feeder nicht mehr so häufig verholen und meisten auch etwas längere Liegezeiten haben als die "kleinen Brüder" . So gesehen ist das Leben auf größeren Zubringern m.E. leichter als auf den kleinen Feedern vom Schlage einer Bonnie Rois . Häufig ist das Problem der Übermüdung selbst gemacht , denn viele Feederkapitäne nutzen die Gelegenheit , fahren sich frei und unterliegen auf den Revieren nach bestandener Prüfung nicht mehr der Lotsannahmepflicht , was sie natürlich verpflichtet , während der Revierfahrt auf der Brücke präsent zu sein . Und dann wird natürlich die Feederfahrt ( beispielsweise Kiel-NOK-Elbe-Hamburg mit 5 Terminals-Elbe-Weser-Bremerhaven-Weser-Elbe-NOK-Kiel-Aarhus) wirklich stressig und der Kapitän muss sich die sprichwörtlichen Streichhölzer unter die Augen klemmen . Der zusätzliche Verdienst ist dann recht teuer erkauft , denn es wird doch teilweise ein gewisser Raubbau mit der Gesundheit betrieben . Vor einigen Wochen habe ich mal eine Küstenreise mit der CMA CGM Vela gemacht , von Hamburg nach Le Havre , ganz kommod als Passagier . War schön , zum Einlaufen liegen bleiben zu dürfen . Als ich mir die Küstenfahrpläne des Schiffes , gerade in Asien , angesehen hatte , schlackerte ich mit dem Ohren . Die Hafenfolge war extrem dicht und die Küstenreise enthielt viele Häfen und zwar in einem Fahrtgebiet , gegen die die deutsche Bucht oder der englische Kanal schwach befahrene Gegenden sind . Nebenbei gesagt kann ich mit "Maike D." oder "Gerda" erheblich entspannter fahren als mit "Emma Maersk" oder besagter "CMA CGM Vela" , da diese Schiife behände und leichtfüßif sind , schnell beschleunigen , an Fahrt verlieren und den Ruderbefehlen gehorchen . Bis so eine "Emma Maersk" mal dreht oder an Fahrt verliert , vergehen schon mal einige Kabel / Seemeilen . Also wie gesagt , sooo entspannend ist die große Fahrt also auch nicht ( immer )

[Cornelia]

Moin Andreas ,

ich glaube , so ganz pauschal kann man nicht sagen , dass -übertrieben gesagt- die Feederfahrer prinzipiell härter arbeiten müssen als die Kollegen aus der großen Fahrt , die nur in der Nase bohrend aus dem Fenster sehen und mit der anderen Hand den Kaffeebecher zum Munde führen .

Unangenehm wird die Sache natürlich auf kleinen Feedern , die nur über einen Kapitän und einen Alleinsteuermann verfügen . 6 Std. on , 6 Std. off , dazu verholen , festmachen , losmachen , Revierfahrt . Auf den etwas größeren Modellen mit einem Kapitän und 2 Steuerleuten sieht das bereits anders aus und die großen feeder vom Schlage der Reinbek oder der Dir ja bekannten "Vera Rambow" haben einen Kapitän und 3 Steuerleute , was heißt , das der Kapitän in der Regel wachfrei ist . Hinzu kommt , das die großen Feeder nicht mehr so häufig verholen und meisten auch etwas längere Liegezeiten haben als die "kleinen Brüder" . So gesehen ist das Leben auf größeren Zubringern m.E. leichter als auf den kleinen Feedern vom Schlage einer Bonnie Rois . Häufig ist das Problem der Übermüdung selbst gemacht , denn viele Feederkapitäne nutzen die Gelegenheit , fahren sich frei und unterliegen auf den Revieren nach bestandener Prüfung nicht mehr der Lotsannahmepflicht , was sie natürlich verpflichtet , während der Revierfahrt auf der Brücke präsent zu sein . Und dann wird natürlich die Feederfahrt ( beispielsweise Kiel-NOK-Elbe-Hamburg mit 5 Terminals-Elbe-Weser-Bremerhaven-Weser-Elbe-NOK-Kiel-Aarhus) wirklich stressig und der Kapitän muss sich die sprichwörtlichen Streichhölzer unter die Augen klemmen . Der zusätzliche Verdienst ist dann recht teuer erkauft , denn es wird doch teilweise ein gewisser Raubbau mit der Gesundheit betrieben . Vor einigen Wochen habe ich mal eine Küstenreise mit der CMA CGM Vela gemacht , von Hamburg nach Le Havre , ganz kommod als Passagier . War schön , zum Einlaufen liegen bleiben zu dürfen . Als ich mir die Küstenfahrpläne des Schiffes , gerade in Asien , angesehen hatte , schlackerte ich mit dem Ohren . Die Hafenfolge war extrem dicht und die Küstenreise enthielt viele Häfen und zwar in einem Fahrtgebiet , gegen die die deutsche Bucht oder der englische Kanal schwach befahrene Gegenden sind . Nebenbei gesagt kann ich mit "Maike D." oder "Gerda" erheblich entspannter fahren als mit "Emma Maersk" oder besagter "CMA CGM Vela" , da diese Schiife behände und leichtfüßif sind , schnell beschleunigen , an Fahrt verlieren und den Ruderbefehlen gehorchen . Bis so eine "Emma Maersk" mal dreht oder an Fahrt verliert , vergehen schon mal einige Kabel / Seemeilen . Also wie gesagt , sooo entspannend ist die große Fahrt also auch nicht ( immer )

Danke für diese fundierte Aussage !!! Es ist gut, wenn sich hier Leute zu Wort melden, die von der Sache etwas verstehen, bzw. beide Seiten und eventuell noch viele andere Seiten dieser Schifffahrtsthemen kennen. So finde ich es gut, dass Du die Aussage von den faulen Crews auf grossen Schiffen widerlegt hast, sonst würde das noch jemand glauben

Meine - unfundierte - Meinung zu dem Thema ist, dass es in jedem Bereich der Seehfahrt angenehme, aber auch anstrengende Momente gibt. Ich habe genauso viel Respekt vor den Crews einer Emma Maersk, wie vor Hochseefischern oder den Crews auf den Baggern, welche momentan auf der Maasvlakte II vor Rotterdam tätig sind. Es gibt allerdings Crews, welche schön jeden Tag nach Hause in ihr Bettchen können: Das sind die, der französischen SeaFrance Die Crews dieser Calais-Dover Fähren. Dort ist es nicht üblich, an Bord zu verbleiben sondern es wird Schichtbetrieb gefahren und die überwiegend aus Calais und Umgebung stammenden Crewmitglieder können jeden Tag schön nach Hause gehen.. da dachte ich mir schon mal, dass das schon ein Vorteil ist

Das ganze ändert natürlich nichts an der Tatsache, dass jemand, der in schöner Runde erzählt, er arbeitet an Bord von "Emma Maersk" ein anderes Ansehen geniesst als z. B. einer, der zum Besten gibt, dass er auf einem Feeder im wöchentlichen Baltikum-Dienst tätig ist. Sei dies nun gerechtfertigt, oder nicht.

[Andreas]

Ich kenne aus eigenem Miterleben nicht nur die Vera Rambow sondern auch Frisian Trader, Ute und einige andre.
Und ich sehe Belastung nicht nur aus Sicht des Kapitäns sondern ich meine klar die gesamte Mannschaft.

Zum Freifahren auf Elbe oder Weser soviel: Selbst wenn ein Lotse an Bord kommt, so ist der Kapität für jedes an Bord kommen eines Lotsen oder Lotsenwechsels wiederum auf der Brücke präsent, ob freiwillig oder wer dies so vorschriebt, müsste eruiert werden. Dasselbe auf dem NOK beim Lotsenwechsel. Also kan auch hier nicht wirklich von Erholungsphasen gesprochen werden.
Was im Vergleich aber in meinen Augen weitaus schwerer wiegt, für die gesamte Besatzung, ist die Tatsache, dass oftmals die Nachtruhe durch An- oder Ablegen, Verholen, Lotsenwechsel (Teil der Besatzung), Ankermanöver und ähnliches unterbrochen wird.

Beispiel für die Reise mit der Vera Rambow:

Tag 1 Ankunft 22 Uhr
Tag 2 Verholen 06 Uhr
Tag 2 Ablegen 12 Uhr
Tag 2 Lotsenwechsel 12.30 Uhr
Tag 2 Lotsenwechsel 15 Uhr
Tag 2 Lotse von Bord 17 Uhr
Tag 3 Lotse an Bord 11 Uhr
Tag 3 Anlegen 11:30 Uhr
Tag 4 Ablegen 00:30 Uhr
Tag 4 Lotse von Bord 01:00 Uhr
Tag 4 Ankermanöver 18:30 Uhr
Tag 5 Ankermanöver 03 Uhr
Tag 5 Lotse an Bord 04 Uhr
Tag 5 Lotsenwechsel 06:30 Uhr
Tag 5 Lotsenwechsel 08:30 Uhr
Tag 5 Anlegen 09 Uhr
Tag 5 Verholen 14 Uhr
Tag 5 Ablegen 18:30 Uhr
Tag 5 Lotsenwechsel 19 Uhr
Tag 5 Lotsenwechsel 21 Uhr
Tag 5 Lotse von Bord 23:30 Uhr
Tag 6 Rundendrehen auf Reede da Liegeplatz überraschend nicht frei,
um nicht ganze Besatzung wecken zu müssen 00:30 - 03 Uhr
Tag 6 Lotse an Bord 03 Uhr
Tag 6 Lotsenwechsel 04:30 Uhr
Tag 6 Anlegen 05 Uhr
Tag 6 Verholen 14:30Uhr
Tag 6 Ablegen 20:30
Tag 6 Lotsenwechsel 21 Uhr
Tag 6 Lotse von Bord 23 Uhr
Tag 7 Lotse an Bord 00:30 Uhr
Tag 7 Lotsenwechsel 03 Uhr
Tag 7 Schleuse 03:30 - 04:00 Uhr
Tag 7 Lotsenwechsel 06:30 Uhr
Tag 7 Schleuse 10 Uhr - 10:30
Tag 7 Lotse von Bord 11:30 Uhr
Tag 8 Lotse an Bord 18 Uhr
Tag 8 Anlegen 19 Uhr
Tag 9 Verholen 10 Uhr
Tag 10 Ablegen 00 Uhr
Tag 10 Lotse von Bord 01:30 Uhr
Tag 11 Lotse an Bord 06 Uhr
Tag 11 Anlegen 07 Uhr
Tag 11 Ablegen 21 Uhr
Tag 11 Lotse von Bord 22 Uhr
Tag 12 Seetag
Tag 13 Lotse an Bord 09:30 Uhr
Tag 13 Anlegen 10:30 Uhr
Tag 14 Ablegen 04:30 Uhr
Tag 14 Schleuse 05 - 05:30Uhr
Tag 14 Lotsenwechsel 09 Uhr
Tag 14 Schleuse 13 - 13:30Uhr
Tag 14 Lotse von Bord 15:30 Uhr
Tag 14 Lotse an Bord 16:30 Uhr
Tag 14 Lotsenwechsel 18 Uhr
Tag 14 Anlegen 18:30 Uhr
Tag 15 Ablegen 05 Uhr
Tag 15 Lotsenwechsel 05:30 Uhr
Tag 15 Lotse von Bord 07 Uhr
Tag 15 Ankermanöver 08 Uhr
Tag 15 Ankermanöver 23 Uhr
Tag 16 Lotse an Bord 00:30 Uhr
Tag 16 Lotsenwechsel 03 Uhr
Tag 16 Lotsenwechsel 05:30 Uhr
Tag 16 Anlegen 06 Uhr
Tag 16 Verholen 14 Uhr

Ich denke, dass alleine diese Zusammenstellung doch ein gewisses Licht wirft auf den Unterschied zu Schiffen, die einfach mal 10 Seetag am Stück haben. Und genau dies ist es, was für mich die wesentlich grössere Belastung für die gesamte Besatzung ausmacht.
Daraus ersieht man übrigens auch deutlich, wie viel zu der Belastung das in Deutschland so sehr festgefahrene Lotsensystem von Hafen-, Fluss- und Seelotsen ausmacht. Doch dies wäre dann ein anderes Thema.

Freundliche Grüsse
Andreas

[Cornelia]

Dies ist eine typische Hafenfolge, sozusagen aus der Feederperspektive, ca. 14 - tägige Reisen oder auch weniger, dann natürlich mit weniger Häfen. 6 Tage bis 3 Wochen, länger dauert so eine Rundreise nämlich kaum.

Dementgegen stehen ca. 61-tägige Touren, mit einer Hafenfolge, die u. a. so aussehen kann:
Häfen:
Hamburg
Rotterdam
(2 Tg)
Felixstowe
(4 Tg)
Suezkanal
(14 Tg)
Singapur
(27 Tg)
Kaohsiung
(31 Tg)
Quingdao
(34 Tg)
Kwang Yang
(36 Tg)
Pusan
(38 Tg)
Kaohsiung
(40 Tg)
Yantian
(41 Tg)
Singapur
(45 Tg)
Suezkanal
(54 Tg)
Hamburg
(61 Tg

Dies habe ich von http://www.reederei-nsb.de/site_frachtschiffreisen_de/ einfach mal abkopiert.

Wenn ich mir also die oben von Carsten gemachte Aussage
"Als ich mir die Küstenfahrpläne des Schiffes , gerade in Asien , angesehen hatte , schlackerte ich mit dem Ohren . Die Hafenfolge war extrem dicht und die Küstenreise enthielt viele Häfen und zwar in einem Fahrtgebiet , gegen die die deutsche Bucht oder der englische Kanal schwach befahrene Gegenden sind"

- durchlese, gewinne ich schon den Eindruck, dass auf beiden Seiten was für's Geld getan werden muss und man nicht die meiste Zeit faul in der Ecke hängt und hie und da den Hintern hochkriegt um in aller Gemächlichkeit das zu tun, was eben getan werden muss.

Ich denke, um es richtig beurteilen zu können, müsste man einmal so eine komplette Europa-Asien Fahrt machen, um zu sehen wie es ist, und vergleichen zu können. Leider kann ich hierzu wenig sagen, ich habe so eine Tour noch nicht mitgemacht, deswegen ist es hier interessant, mal Aussagen von Leuten, die damit evtl. schon Erfahrungen gemacht haben, zu hören.

[Lothar Stöcker]

Moin Moin,

auch ich habe mir diese Doku angetan und bin erstaunt, dass niemand den eigentlichen Hammer an Reporterdummheit hier anprangert.
"Ein Maschinist hat ein Teil vom Kolben gefunden" - Ach was, wie das denn ohne Stopper??
Und dann wurde der Kolben bei ausgehängtem Zylinder während der Fahrt innerhalb einer (1!) Stunde gewechselt.
Wir haben dafür im Hafen mit eingespieltem Personal 8 Stunden benötigt, auf See bei schlechtem Wetter auch gerne mal 12 Stunden. Und auf jeden Fall muss die Maschine dafür stehen. Eine laufende HM werden nur Suizid gefährdete Menschen öffnen.

Grüße von der Wesermündung
Lothar Stöcker

[Andreas_Elmshorn]

Moin Lothar,
nee, nee, sah mehr aus wie ein Ventil o.Ä.! Der ganze Kolben war's bestimmt nicht. Woher soll ein Journalist wissen, was da zu sehen ist? Wahrscheinlich hat Arte die ganze Reportage auch nur zu gekauft und für sich zurecht geschnibbelt. Jetzt denkt mal bitte weiter, Leute: Wenn uns bei so einer einfachen Reportage schon soooo viele Fehler und Unstimmigkeiten auffallen, könnt Ihr Euch ja wohl denken, was uns Tag für Tag für ein Müll in den Medien vorgesetzt wird!!! Bevor nun alle auf mich einschlagen, sei gesagt, daß es nicht auf alle Medien und alle Journalisten zutrifft...........!!!
Nachdenkliche Grüße, Andreas B.

[frank0265]

Im Prinzip habt ihr alle Recht. Das, was die Leute sehen wollen, sind große Schiffe. Kleine Einheiten wie die Feeder finden weniger Beachtung. Dabei sind aber sie es, ohne die die gesamte Frachtlogistik undenkbar wäre. Gerne werden die Feeder auch als "busy ships" bezeichnet. Man sollte das also mal von diesem Aspekt aus sehen. Wo Licht ist, gibt es bekanntlich auch Schatten. Die Anforderungen, welche an die Feederschiffe und ihre kleinen Besatzungen gestellt werden, sind enorm. Ein ganz wichtiger Aspekt sind die Ruhezeiten für die Schiffsführung. Auf den kurzen Rundtörns (bis zu 7 Tage) über Nord-oder Ostsee werden bis zu 6 Häfen angelaufen. Der 1.NO ist beispielsweise für die Lade-und Löschoperationen verantwortlich und muss dafür stets zugegen sein. Daneben ist er aber auch in das Wachsystem eingebunden (nur wenn kein III.NO an Bord ist). Das bedeutet für ihn kompletten Streß. Dies kann negative Folgen haben. Für ihn persönlich wie auch für die Schiffssicherheit. Ein makabres Beispiel ist die Kollision des Feederschiffes JANRA mit dem Leuchtturm Tröskeln Vestra kurz nach dem Auslaufen aus Rauma. Die Ermittlungen ergaben, dass der wachhabende Offizier (II.NO) die Brücke nur kurz verlassen hatte, um sich aus der Mannschaftsmesse die Kaffeemaschine zu holen,nur um sich einen Kaffee auf der Brücke kochen zu können. Gerade deswegen, während der Wache nicht einzuschlafen. Er hatte aber bereits versäumt, die genaue Position des Schiffes festzustellen. Hätte er dies getan, wäre es nicht zu dieser Kollision gekommen. Bei den Ermittlungen wurde festgestellt, dass er auch ein sehr großes Schlafdefizit aufwies.

Ein weiteres Beispiel ist die Strandung der LT CORTESIA auf der Varne-Bank im Englischen Kanal vor Dover/Folkestone. Auch hier hatte der wachhabende Offizier (I.NO) ein großes Schlafdefizit. Zusammen mit dem Nichtzurechtkommen mit der neuen Technik ein "Pulverfass".
Bei meiner Reise mit der LTCO im Jahre 2006 erzählte der II.NO davon, dass 140 Überstunden/Monat für ihn keine Seltenheit seien, er aber nicht wisse, wie diese "abgefeiert" werden sollen. Die Reederei zahlt für diese hohen Überstunden keine Zuschläge.


Die Doku mit der EMMA MAERSK fand ich übertrieben aufgepeppt. Fernsehtauglich eben.

[Cornelia]

Auf den Punkt gebracht, verstehe ich, dass man sich über eine schlecht gemachte Reportage nervt. Zu diesen Leuten gehöre ich auch. Wenn ich einen Spielfilm gucke, mag es ja angehen, die künstlerische Freiheit walten zu lassen. Eine Reportage sollte bei den Fakten bleiben.

Was ich jedoch wirklich gar nicht nachvollziehen kann, ist die Kritik daran, für die Reportage eines der grössten und modernsten Containerschiffe zu wählen.

Was soll denn daran verkehrt sein ?? Dies hätte ich nun schon gerne erfahren, denn nachvollziehbar ist diese Kritik nun gar nicht.

[Tim S.]

Warten auf die Emma Maersk
http://www.radiobremen.de/nachrichten/l ... sk100.html

[Christian Costa]

Für alle, die noch immer keine Aufzeichung der Doku finden konnten, hier ein Link für Downloads:
http://dokujunkies.org/doku/dokus/technik/nautik