Unglücks-Thread

[frank0265]

@procol

Um es gleich vornweg zu sagen, ich habe nur den Beitrag von aldebaran kommentiert und meine Vermutungen dazu geäußert. Und - nein, ich bin kein Seemann. Weil Du eben danach fragtest. Aber man wird ja noch Vermutungen äußern dürfen.

Aber - warum kann der Ladungsoffizier denn überschwere Container an Bord seines Schiffes nicht ablehnen ? Er bringt doch damit Schiff und Ladung in Gefahrensituationen....

[procol]

Weil es der gute Mann doch gar nicht weiß.
Der Ladungsoffizier arbeitet mit einer Ladeliste die er von Land (Stauerei oder Charterer) bekommen hat. Mit den dort angegebenen Gewichten wird die Stabilität berrechnet. Wenn diese Gewichte aber falsch sind, ist auch die beste Stabilitätsrechnung falsch und es können solche Unglücke entstehen.

[Carsten H. Petersen]

Moin ,

ich kann mich entsinnen , dass gerade in Singapore eklatante Diskrepanzen zwischen den vom Terminal zur Verfügung gestellten "Figures" und den tatsächlichen Werten existierten , da viele Container nur als Transshipment vom Feeder kamen und ohne weitere Gewichtskontrolle auf unseren "Langstreckendampfer" umgeladen worden sind . Nehmen wir mal an , ein 20 FT Container wog reelle 25 Tonnen , wurde aber in einem Ausgangshafen mit etwas höherer Empfänglichkeit für kleine wohltätige Gaben gegen eine kleine "Gefälligkeit" in den Papieren auf 18 Tonnen "erleichtert" , weil dann weniger Fracht zu bezahlen war . Mit diesen 18 Tonnen wird dann von Seiten des Terminals gerechnet . Mit diesen 18 Tonnen wird dann auf dem Feeder , später auf dem Hub und dem "Interkontinentaldampfer" gerechnet . Gehen wir mal davon aus , dass die Gewichte von 1000 Containern in ähnlichem Maße nicht stimmen , kämen schnell Diskrepanzen von einigen 5000 bis 10000 Tonnen zusammen , die stabilitätstechnisch schon mal ausschlaggebend werden können , gerade dann , wenn sich das Schiff rechnerisch im Bereich des unteren Stabilitätslimits ( beispielsweise mit einem GM von 0,6m , wo man meint , noch eine gewisse Reserve zu haben ) bewegt , tatsächlich aber darunter und vielleicht bei viel zu niedrigen 0,25m liegt . Häufig ist dann bereits relevant , wenn die jeweiligen VCGs der Container nicht wie angenommen bei vielleicht 40% der Containerhöhe , sondern bei 60% , also viel weiter oben liegen . ich kann mich an einen Fall erinnern , wo wir laut Ladungsrechner einen Abgangstiefgang von 10,00 even keel hätten haben sollen , tatsächlich aber 1 m auf dem Kopf lagen und einen mittleren Tiefgang von 10,80 m hatten , ganz einfach , weil die Gewichte der Ladung völlig falsch waren . Das sämtliche Tanks , CPS etc. korrekt im Rechner eingegeben waren und den tatsächlichen Füllständen entsprachen , versteht sich von selbst . Ich habe schlicht und ergreifend mit den mir zur Verfügung gestellten Daten gearbeitet und war froh , dass ich mit dem Ballast während der Liegezeit sehr großzügig umgegangen war .

In der Westafrika- und Südamerikafahrt für Ivaran und P&O Nedlloyd bekam man nur Buchungslisten ( die nebenbei gesagt nie stimmten ) . Man unterschied in 20FT voll , 20 FT MT , 40 FT voll bzw. MT , Reefer , Breakbulk etc. , das ganze nach POD aufgeschlüsselt . Gewichte gab es überhaupt nicht , man arbeitete mit Näherungswerten ( Vitoria wurde Kaffee und Granit geladen , da ging man bei einem 20FT-Container von 25 tonnen aus usw. usw. ) . Die Ladungsplanung für das 2500 TEU Schiff machte der 1.O. , also ich , ständig gab es Änderungen , gebucht wurde , solange die Leinen noch fest waren . KLappte eigentlich immer erstaunlich gut , war aber wirklich völlig auf blauen Dunst gemacht . Die Gewichte bekam man bei Abfahrt , teilweise auch später . Dann schnippelte man alles auseinander , griff zur Tube Alleskleber und klebte die kleinen "Container" samt der dazugehörenden Information auf seinen Masterbayplan . So wurde noch vor 15 Jahren zur See gefahren , keine Ahnung , ob es so etwas heute noch gibt .

Daraus resultiert dann eine Bitte an Frank 0265 , der sich ja ein wenig exponiert und eine meserschaffe Fernanalyse angestellt hatte : da für Dich ja unumstößlich feststeht , dass der Ladungsoffizier Mist gebaut hat , wirst Du sicher auch der IMO Ratschläge erteilen können , wie man dem Problem völlig falscher Ladungsgewichte , dass ja einschließlich der damit verbundenen und ansatzweise geschilderten Probleme durchaus existiert , Herr werden kann . Ich bin sicher , die maritime Welt wartet schon gebannt auf neue Richtlinien aus Deiner Tastatur , die hier im Forum ihre Uraufführung finden werden . Jetzt schalten wir mal den Sarkasmus-Modus wieder aus . Vielleicht hat ja tatsächlich ein Fehler des Ladungsoffiziers zu diesem etwas bizarr wirkenden Mißgeschick geführt , aber hier , einige 1000 km entfernt ohne nähere Kenntnis der Umstände einfach ad hoc zu behaupten , der 1.O. sei schuld , halte ich doch für etwas weit vorausgeprescht . Und wenn ich nicht zudem weiß , was der Container wiegt , kann ich den Container auch nicht ablehnen . Das hieße ja , dass es damals in Brasilien und Westafrika keinen Ladungsumschlag gegeben hätte . Reederei und Charterer hätten uns sicher freudig unterstützt .

@procol : sorry , ist etwas doppelt gemoppelt , aber während Du schon den "Absenden" Button betätigtest , was ich noch am schreiben ( aber doppelt genäht hält besser ) .

Carsten

[SteKrueBe]

Moin!

@procol
Aber - warum kann der Ladungsoffizier denn überschwere Container an Bord seines Schiffes nicht ablehnen ? Er bringt doch damit Schiff und Ladung in Gefahrensituationen....

Da müsste er schon eine sehr sauber justierte Kristallkugel im Ladebüro haben.

Abgesehen davon gibt es dutzende weitere Gründe, warum solche Dinge passieren können. Die Anti-Heeling kann spinnen, Pumpen oder Ballastelektronik können ausfallen oder mehrere Brücken arbeiten auf einer Seite und man kommt mit dem Ballasten nicht hinterher (und an Land reagiert mal wieder keiner). Diejenigen, die lange genug Schachtelgaleere gefahren sind, wissen, was alles pssieren kann.

Ohne so'n büschen Hintergrundwissen lässt sich die Schuld leicht mutmaßen, mit ist man da vorsichtiger.

Trotzdem, nichts für ungut,
Stefan

[procol]

Noch ein Nachsatz: Algeciras wird von der Reederei mit dem weißen Stern auf blauen Grund als zentraler Knotenpunkt genutzt. D.h., dort werden die Container entsprechend ihrer final destination aus den Nord/Süd, Süd/Nord, Ost/West und West/Ost Linien umgeladen. Gerade bei Containern die aus dem afrikanischen Raum kommen, sind die Gewichte meistens grobe Schätzungen. Der Afrikaner ist da nicht zimperlich und läßt viel Phantasie mit einfließen.

@Carsten: Hoffentlich hält doppelt gemoppelt wirklich besser und Dein Sarkasmus war nicht verschwendet

[NP-Name]

Dem Beitrag von Carsten H. Petersen kann ich so nur zustimmen, in Bezug auf "Fehlgewichte". Seien es die Differenzen gerade in Singapur oder die Staulisten-Gewichtsschätzerei in Afrika. Das Problem, was heutzutage zunehmend hinzu kommt, ist die Qualität unserer Seeleute bzw. der verantwortlichen Kapitäne und Ladungsoffiziere. Tiefgänge werden rechnerisch gegeben anstatt abgelesen, sorgfältiges Austallieren und Einbringen von Korrekturgewichten nach Erfahrungswerten aus der täglichen Arbeit (und Beobachtung der maßgeblichen Faktoren zur Erkennung von Unstimmigkeiten) scheint nicht mehr unbedingt zum Handwerk vieler zu gehören. Gute Planer an Land wissen durchaus um die Probleme und berücksichtigen sie nach Schätzung - sind aber dankbar wenn an Bord jemand fachmännisch kompetent die realen Umstände erfasst und auch mal mitteilt. Das Planungsoffice eines Charterers mal auf die Differenzgewichte hinweisen hilft die dort berücksichtigten und angenommenen Differenzgewichte zu korrigieren.

Von Nicht-Containerfahrern wird oft das Containerfahren als "leichteste Cargohandling-Kategorie" belächelt. Ein guter 1. NO auf einem Containerschiff hat Kämpfe um annähernd richtige Berechnungen auf Basis von Erfahrungswerten und Schätzungen in vielen Häfen auszufechten, die der Berechnung der Getreidestabilität auf einem Bulkcarrier um nichts nachstehen. Dazu gehört vor allem in bekannten Problemhäfen das regelmäßige (Zwischen-)Ablesen der Tiefgänge, registrieren der Bewegungen beim Beladen, und ggf. abschnittweises Neuberechnen je nach Ladungsfortschritt der ganzen Stabilität, Neuschätzungen, Zwischenschätzungen der Differenzgewichte und deren zu anzunehmender Schwerpunkt (Lagort) auf dem Schiff. Wenn nach Abgang aus einem Problemhafen rechnerischer und abgelesener Tiefgang, Trimm, Bendings und Krängung stimmen und die Bewegungen des Schiffes so oder besser ausfallen als wie der 1.NO berechnet hat, dann hat er alles richtig gemacht - leider klopft ihm dafür niemand auf die Schulter, das muß er schon selber tun.

Wenn diese fachlichen Qualitäten, die einen guten bzw. geeigneten Ladungsoffizier und Kapitän (als Verantwortlicher) auf einem Containerschiff heute ausmachen, fehlen, oder aus Bequemlichkeit blind den Beladungsdaten aus dem Rechner des Planungsbüros vertraut wird, ohne diese mit der jeweils aktuellen Situation des Schiffes abzugleichen, dann ereignen sich zwangsläufig früher oder später Unglücke wie mit der Deneb - ohne damit bewerten zu wollen, ob der Fehler dort bord- oder landseitig seinen Ursprung hatte. Wie so meistens sind da vermutlich Fehler auf allen Seiten gemacht worden. Murphy hat wieder zugeschlagen: Shit happens.

NP

[frank0265]

vielen Dank für die ganzen Randinformationen.

Und vielen Dank auch an NP-Name. Genauso sehe ich das doch auch.

Im Rotterdamer Hafen wurde einst ein Tankschiff falsch gelöscht, weil der 1.NO den Ladungsrechner nicht richtig bedienen und interpretieren konnte. Dieser war in der Landessprache des Reeders (Norwegisch) verfasst. Leider war es dem von den Philippinen stammenden 1.NO nicht möglich, diese Sprache zu verstehen. So wurde der Tanker nur vorn und achtern entladen. Die Ladung in der Mitte des Schiffes blieb unbeachtet. Der Tanker begann sich, an dieser Stelle zu biegen und zerbrach in zwei Teile. Mit den bekannten Folgen einer Ölverschmutzung im Hafen.

Also demnächst bitte nicht alle Offiziere so hoch loben. Das sind auch nur Menschen. Und die machen bekanntlich auch mal Fehler. Nur muss man auch dazu stehen.

Und bitte - auf der DENEB fährt kein deutscher Seemann. Und ein deutsches Schiff ist es auch nicht. Ausgeflaggt nach der Karibikinsel Antigua&Barbuda.

[AnkerM]

Frank, darum geht es auch nicht. Es ist schlichtweg so, daß man sich einfach mit irgendwelchen Schuldzuweisungen zurückhalten sollte, wenn man keine weiteren Informationen hat!!!

[Carsten H. Petersen]

Moin frank 0265 ,

da verstehe ich den Zusammenhang , den Dein Beitrag impliziert , nicht so ganz . Ist es legitim , bei einem unter ATG-Flagge fahrenden Schiff fröhlich drauflos zu spekulieren , bei einem deutschflaggigen Schiff hingegen nicht ? Wenn keine deutschen Kapitäne / Besatzungsmitglieder involviert sind , darf dem 1.O. ohne weitere Kenntnis der Umstände Inkompetenz unterstellt werden ? So nach dem Motto :"Jaja , die blöden Russen mal wieder.....wohl wieder besoffen gewesen und unsere ostasiatischen Mitarbeiter sind ja auch zu doof...." Hast Du sicherlich nicht so gemeint , aber Dein Beitrag kann so fehlinterpretiert werden .

Nebenbei gesagt weiß ich zwar nicht , wie es jetzt aussieht , aber eigentlich ist der Stammkapitän der Deneb deutscher Nationalität und es hat auch niemand ausgeschlossen , dass bordseitig ein Fehler gemacht worden sein könnte , aber -gerade die Forumsteilnehmer , die zur See fahren / gefahren sind , haben Dich darauf hingewiesen- es ist eben etwas heikel , ad hoc Vorverurteilungen ohne nähere Kenntnis der Umstände und der speziellen Verhältnisse der Containerfahrt vorzunehmen . AnkerM , Procol , meine Wenigkeit und andere Forumsmitglieder kennen die Containerfahrt aus eigener Erfahrung und halten uns daher zurück . Man kann sich natürlich auch in die Lage der Kollegen an Bord versetzen ( ups...hätte auch mir passieren können , zumindest theoretisch ) . In dem von mir geschilderten Fall ( Tiefgangs- und somit Gewichtsdefferenzen der Ladung ) wachte ich irgendwann nachts auf , weil ich das Gefühl hatte , das Schiff sei vorderlich vertrimmt . Geweckt hatte mich keiner , obwohl ich den Decksoffis den zu erwartenden Abfahrtstiefgang ausgedruckt , Ballastsequenzen aufgeschrieben und sie ermutigt hatte , mich im Falle irgendwelcher Unsicherheiten zu wecken . Bin ich deswegen inkompetent gewesen ? Könnte ja auch so an Bord der Deneb gelaufen sein , denn ob man es glauben mag oder nicht : auch der Organismus des Ladungsoffiziers lechzt irgendwann nach etwas Schlaf .

Wie ich an anderer Stelle schon mal schrieb ( ist bei uns ein geflügeltes Wort ) : Die besten Kapitäne / Lotsen sitzen an Land ( und haben häufig kein Patent bzw. keine Bestallung ) . Quintessenz des Beitrags : Ferndiagnosen und Vorverurteilungen ohne Kenntnis der Hintergründe , die zu diesem Vorkommnis geführt haben , sind immer recht heikel .

Carsten

[procol]

....
Also demnächst bitte nicht alle Offiziere so hoch loben. Das sind auch nur Menschen. Und die machen bekanntlich auch mal Fehler. Nur muss man auch dazu stehen.

Und bitte - auf der DENEB fährt kein deutscher Seemann. Und ein deutsches Schiff ist es auch nicht. Ausgeflaggt nach der Karibikinsel Antigua&Barbuda.

@Frank
Mal etwas grundsätzliches: Auf ‚meinen‘ Schiffen ist mir persönlich ist ein philip. Nautiker der noch die klassische Karriere vom Moses zum Kapitän durchlaufen hat wesentlich lieber als ein schnellbesohlter, deutscher Nautiker dessen praktische Erfahrung sich auf sogenannte Praxissemester beschränkt.

Gute, erfahrene Leute muß man gut bezahlen. Da spielt es keine Rolle welche Nationalität sie haben und welche Flagge das Schiff führt.

Es ist auch kein probates Mittel anhand der Anzahl der festgestellten Mängel festmachen zu wollen, das der (Zitat) ‚Zossen nicht ganz sicher war‘. Ohne Kenntnis was genau bemängelt worden ist, ist so eine Aussage sehr gewagt. Bei schwerwiegenden Mängeln wird das Schiff zu Recht festgehalten (detained) . Das war hier aber nicht der Fall! Die in die Statistik eingeflossenen Mängelpunkte sind also vor Auslaufen des Schiffes oder innerhalb von 14 Tagen erledigt worden. Solch ein Mangel kann z.B. ein falsch aufgehängtes Sicherheitsposter oder eine fehlende Schraube an einem Lüfterkopf sein. Also nichts dramatisches und nicht wirklich etwas das die Sicherheit des Schiffes beeinträchtigt. Es wird aber von der PSC (Port State Control) –quasi als Arbeitsnachweis des Kontrolleurs- aufgeschrieben und taucht dann in solchen Statistiken auf, die dann von Laien gerne falsch interpretiert werden.

Legendär sind in diesem Zusammenhang die Auswüchse der Amerikaner und die der deiner Meinung nach so guten deutschen Nautiker/Techniker die in unseren Häfen solche Kontrollen durchführen.

Womit wir wieder, und da schließt sich der Kreis, bei den Schnellbesohlten ‚Fachleuten‘ wären.

Trotzdem: Nix für ungut und einen schönen Sonntag.

Procol