hat eigentlich einer von Euch Infos, warum der Kapitän dieses gemacht hat?
Missverständnis, Signale falsch gedeutet oder wollte er zeigen, dass er mit seinen Schiff keinen Lotsen braucht?....
Beste Grüße
Moin Jürgen,
ich habe aus einer ziemlich sicheren Quelle gehört, dass der Kapitän unterzuckert gewesen sein soll, die ist aber ohne Gewähr;),
Ich hoffe ich konnte dir helfen.
und meine genauso zuverlässigen/unzuverlässigen Quellen besagen etwas anderes , aber das Unterzuckerungsgerücht schwirrte auch kurzfristig durch die NOK-Gerüchteküche . Da sind wir bei der Lotserei wie die Waschweiber und ich schließe mich da durchaus ein . Auch wenn ich jetzt etwas moralinsauer erscheinen mag , bin ich dennoch der Meinung , dass der Gesundheitszustand des Kapitäns hier nicht in aller Öffentlichkeit im www diskutiert werden sollte .
Moin, CCNI RIMAC IMO 9226425, dwt 33987, capacity 2526 TEU, built 2001, flag Germany, manager Transeste Schiffahrt KG.
und CSAV PETORCA IMO 9215830, dwt 74373, capacity 6479 TEU, built 2001, flag Liberia, manager Dr. Peters GmbH KG.
kollidierten am 23.06.2011 im Yangshan Deep-Water Port in Shanghai. http://www.odin.tc/mbbs22/index.asp#
MfG
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Auf der Fahrt von Ijmuiden nach Halmstad kollidierte der unter Antigua-Barbuda-Flagge laufende Frachter "Frank W", 2528 BRZ (IMO-Nr.: 9374674), der Hamburger Wieczorek-Reederei mit dem dänischen Kutter "Lilly", 35,3 BRZ (MMSI-Nr.: 220126000), am Morgen des 26. Juni rund neun Meilen östlich von Skagen. Ein eine halbe Meile entferntes Lotsenboot aus Skagen war um 7.43 Uhr an der Unfallstelle. Der 14 Meter lange, 1966 bei der Andersen & Ferdinandsen Skibs-og Bådebyggeri erbaute Kutter lag da bereits tief im Wasser, und die Lage kritisch. Deshalb wurde die zweiköpfige Crew abgeborgen. Der Frachter war zwar ebenfalls vor Ort, doch das kleinere Boot war besser an den Havaristen heran zu manövrieren. Um 7.50 Uhr waren die beiden Dänen unversehrt an Bord genommen, und um 8.21 Uhr versank ihr Schiff in der Nordsee. Die zwei Boote „Lars Kruse“ und „LRB 10“ der Rettungsstation aus Skagen waren auf den Notruf hin ebenfalls ausgelaufen, doch konnten sie bei kräftigem Wind mit ihrer Lenzausrüstung nicht mehr rechtzeitig vor Ort sein. Søfartsstyrelsen und die Polizei von Nordjütland gestatteten dem Frachter die Weiterreise zum Zielhafen, wo er weiter untersucht werden sollte.
(Eigener Bericht)
Fischländer hat geschrieben:Moin, CCNI RIMAC IMO 9226425, dwt 33987, capacity 2526 TEU, built 2001, flag Germany, manager Transeste Schiffahrt KG.
und CSAV PETORCA IMO 9215830, dwt 74373, capacity 6479 TEU, built 2001, flag Liberia, manager Dr. Peters GmbH KG.
kollidierten am 23.06.2011 im Yangshan Deep-Water Port in Shanghai. http://www.odin.tc/mbbs22/index.asp#
MfG
Füge noch etwas dazu:
-Die CSAV Petorca verlor 26 Container
- Bei der CCNI Rimac erlitt eine Kabine schaden, kleiner Wassereinbruch wurde gemeldet
- Container mit Cellulosenitrat wurde von der CSAV Petorca entfernt, reagierte mit Wasser und es kam zu einer Rauchwolke. Man dachte erst es wäre ein Brand entstanden.
Wobei ich Kabine für einen Übersetzungs- bzw. Verständnisfehler im Quelltext halte und annehme, gemeint ist Laderaum. Ansonsten macht das nicht so viel Sinn.
Die Feuerwehr von Angola konnte am Morgen des 28.6. den Brand auf dem unter britischer Flagge laufenden Frachter "UAL Antwerp", 7752 BRZ (IMO-Nr.: 9321108), vor dem Hafen von Luanda unter Kontrolle bekommen. Das Schiff wurde rund 100 Meter vor dem Strand auf Grund gesetzt. Mehrere Versorger vor der Küste stehender Ölplattformen hatten die Arbeit mit ihren Löschmonitoren unterstützt. Das Feuer auf dem Frachter der Leeraner Carrisbrooke Shipping war kurz nach dem Eintreffen aus Houston am 26.6. um 11.30 Uhr in einem an Deck gestauten 40-Fuß-Container ausgebrochen und hatte sich dann unter starker Rauchentwicklung weiter ausgebreitet. Sorge bereiteten dabei mit entzündlichen Produkten beladene andere Container. (Eigener Bericht)
Moin zusammen,
mit großem Interesse lese ich hier die Gewichts-Diskussion. Ein leidiges Thema.
Allerdings möchte ich zuerst mal damit aufräumen, dass man bei weniger Gewicht Geld beim Schiffstransport spart.
Container werden per TEU/Unit bezahlt und nicht nach Gewicht.
Niemand hat ein Interesse daran, dass man das Gewicht zu gering anmeldet. Zumindest nicht im Containerverkehr. Die meisten Büchsen können glaube ich bis zu 35 oder 40 tons aufnehmen - theoretisch. Aber zuerst mal muss man das auf der Straße / Bahn fahren können und bei gewaltiger Überladung biegt sich das Lkw-Chassis durch. Zudem werden bei vielen Großbetrieben Lkw vor Abfahrt gewogen.
Bei 40 Tonnen zul Gesamtgewicht und 44 tons im Kombiverkehr (das ist das Gewicht inklusive LKW) kommt man da ganz automatisch gar nicht hin. 30 Tonnen pro Büchse sind meist das Maximum.
Nur ist eine Gewichtsdifferenz dennoch ganz schnell passiert. Als ehemaliger Spediteur kann ich ein Liedchen davon singen.
Wenn du buchst, buchst du meist ein ungefähres Gewicht. Das endgültige Gewicht bekommt man oftmals erst nach Beladung, da der Kunde natürlich so viel wie möglich laden möchte. Ggf kann man durch Änderungen des Stau ein paar Kisten/Kartons mehr laden, als geplant. Die Daten kommen dann evtl erst kurz vor closing, wenn man sein B/L einreichen muss. Viele Unternehmen können Systembedingt ihre Daten erst fertigmelden, wenn alles verladen ist. Genauere vorab-Zahlen sind daher nicht immer möglich. Oftmals ist zu diesem Zeitpunkt die Buchung aber schon beim Terminal eingegangen und der Dampfer wird bereits geplant. Was will man da noch machen? Die Dokumente am Ende mögen sogar stimmen, aber im file mit dem Bord seine Trimmung berechnet ist das fiktive Gewicht.
In der heutigen schnelllebigen Welt ist es nunmal so, dass man so kurz wie möglich vor Ankunft des Schiffes noch anliefern möchte und auch kann. Da ist es schon fast "normal", dass Differenzen entstehen. Erst vor ein paar Tagen hatte ich bei Flats Differenzen von mehr als 15 Tonnen. Der Grund: die Flatnummern waren vertauscht....
Bei den Mengen, die man umschlägt kann man das alles gar nicht nachwiegen.
Richtig ist, dass VC und Brücken in der Tat Waagen integriert haben. Dies dient aber weniger der Überprüfung von Gewichten als viel mehr der eigenen Sicherheit, denn VC und Brücke haben ja auch ihre Grenzen.
So bleibt es am Ende, sofern es Differenzen gibt, am C/O, der mit Hilfe des Ballastwassers sein Schiff am Ende mit even keel aus dem Hafen verlässt.
Zu guter Letzt bleibt zu sagen, dass man mit mehren Brücken auf Feederschiffen sicherlich auch aufpassen muss. Man stelle sich einen kleinen Feeder vor, der schon bei einer Brücke schaukelt. Nun arbeiten zwei Brücken. Eine Brücke löscht schwere 20 Fuß Container (zB 2x 30 tons) an Steuerbord und an Backbord lädt gleichzeitig die andere Brücke wieder 60 tons - macht, wenns dumm kommt, 120 tons gleichzeitig. Das nen schmaler Feeder sich da "ein wenig" aufschaukeln kann, kann man sich wohl vorstellen....
