Costa Concordia Havarie 13.01.2012

[flowi]

Viele Berichte sagen aus, dass die Krängung nach StB erst nach 23:00 einsetzte.
Und das war dann nach der Strandung!

Der gute Herr Lisker schildert jedoch, dass das Schiff wendete, sich nach Steuerbod neigte und (erst) dann zum Stehen kam.
Weiter: "Und diese Steuerbordneigung hat nicht mehr aufgehört, sie wurde immer schlimmer".
ab ca. 2:10 http://www.badische-zeitung.de/nachrich ... n-kapitaen

Durch Auflaufen auf Grund, wie von Dir vermutet, kann diese Steuerbordneigung demnach nicht verursacht worden sein.
Wodurch dann ?

Weiterhin:
Wie kann sich von Bb eindringendes Wasser derart im Schiff ausbreiten, dass es dann sogar nach Sb kippt ?
Gibt es da keine Schotte, die gerade dies verhindern ?
Ein so konstruierter Schiffskörper dürfte auch andere physikalische Eigenschaften aufweisen, als dies vom "Flaschenbeispiel" angenommen werden könnte

Was die von Dir vermutete Einwirkung von Wind anbelangt:
Wie sah das zum Unglückszeitpunkt aus? Lag eine nicht unerhebliche Windstärke und passende Richtung vor ?

Hier noch der Präsident der Costa-Reederei Foschi im Interview mit der F.A.Z.
" Natürlich haben unsere Schiffe einen Autopiloten, der sofort warnt, wenn das Schiff vom festgelegten Kurs abkommt. Aber der war bei der Havarie der Costa Concordia abgeschaltet. Das Schiff wurde manuell gesteuert, mit dem Kapitän, der mit Kommandos Kurs und Geschwindigkeit bestimmte, und einem Offizier am Steuer, der die Befehle ausführte. Sie haben das Hindernis, eine Reihe von Klippen vom Festland bis ins Meer, nicht gesehen."
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/c ... 16703.html

[cruisefan]

Hallo Isirider

Die Offiziere und Angehörigen des Kapitäns haben angeblich schon in den ersten Rettungsbooten die Oceanos verlassen
Der Kapitän soll den ersten Hubschrauber genommen haben

Es gab in London ein Urteil Der Kapitän wurde freigesprochen und führte weiterhin Kreuzfahrtschiffe

Quelle
http://de.wikipedia.org/wiki/Oceanos

[JürgenH]

Was die von Dir vermutete Einwirkung von Wind anbelangt:
Wie sah das zum Unglückszeitpunkt aus? Lag eine nicht unerhebliche Windstärke und passende Richtung vor ?

Vorstellbar ist auch, dass das Schiff mit Hilfe der Bug- und Heckstrahlruder seitlich manövriert wurde, Strom war ja noch vorhanden.

(Ich gehe jetzt bei einem dieselelektrisch angetriebenem Schiff davon aus, dass die Seitenstrahlruder elektrisch angetrieben werden)

[flowi]

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... h6htrW41SU
ohne Worte ...

[Seekater]

Die niederländische Firma für Navigations-Systeme QIS hat die vollständigen AIS Daten veröffentlicht.
Die Daten enthalten auch die Positionsdaten für die Zeit der Kollision und das anschließende Manöver zum Rücksetzen des Schiffes in die Bucht (Anker Steuerboard).
(...)
http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news. ... cordia.wmv

(Zeiten sind in UTC also eine Stunden addieren)

Meinen herzlichen Dank - das bringt viel Licht in die Angelegenheit.
Zwei Dinge verstehe ich jedoch nicht:

• Woher kommen plötzlich die vollständigen AIS-Daten oder warum waren sie bisher immer unvollständig ?
• Ist der sehr lange Steuerbord-Dreh mit anschließendem Traversieren tatsächlich als Steuerbord-Anker-Manöver so fahrbar ? Das müßte doch Anker fallen und Anker lichten mit drin sein ? Kann das jemand näher erklären ?

....Unterwasserrumpf .... Quaderäquivalents von 230m bei einer Breite von 35,5m und 8,2m Tiefgang auf ....Salzwasserangabe .... noch 2,5-3% mehr wären, also 69.000 Tonnen.
.... noch ca. 30% der Masse oberhalb des Wasserspiegels ..... 10% als "schwerelos" aus der Rechnung ....
Unterwassermasse (Stahl/Eisen) .... 13% Gewichtsminderung. ..... "Wirkgewicht" von 59.000 Tonnen.
Krängung von 65° ....resultiert .... rund .... 25.000 Tonnen Stahl auf Fels bei 25° Neigung insbesondere unter Wasser keinerlei einzurechnende Haftreibung ...... (...)Anzahl -- Durchmesser in mm -- Gewicht in kg/m -- Bruchgrenze in Tonnen(...)

Kann ich voll nachvollziehen, auch wenn ich's nicht nachgerechnet habe und Dir die Reibungsangabe und die Trossendaten mangels eigenem KnowHow glauben muß. Eines scheint mir aber zu fehlen: Neigung und Verlauf des Bodens auf dem die CC aufliegt. Könnte das die Abschätzung nicht noch in beide Richtungen erheblich beeinflussen ?

....Wird nur das Heading (die Kompass - Richtung der Fahrt; wo die Nase hinzeigt fuer die Landratten) im Autopiloten eingestellt, so muss manuell staendig nachgeregelt werden, denn das Schiff bleibt von allein nicht lange auf der Kurslinie.

Das war es was ich meinte: "Heading"; vielen Dank für die Erklärung.


Herzlichen Dank
Seekater

[bonito]

Ein gern gemachter Fehler :
Schiff hat Bb Schlagseite, um die Schlagseite zu kompensieren werden die STb Tanks geflutet. Dadurch schiesst jedoch das Wasser von der Bb zur Stb Seite und das Schiff bekommt eine heftige Stb Sclagseite.
Ob dies hier der Fall war kann ich jedoch nicht sagen.
Gruss

[Flari]

Viele Berichte sagen aus, dass die Krängung nach StB erst nach 23:00 einsetzte.
Und das war dann nach der Strandung!

Der gute Herr Lisker schildert jedoch, dass das Schiff wendete, sich nach Steuerbod neigte und (erst) dann zum Stehen kam.
Weiter: "Und diese Steuerbordneigung hat nicht mehr aufgehört, sie wurde immer schlimmer".
ab ca. 2:10 http://www.badische-zeitung.de/nachrich ... n-kapitaen

Durch Auflaufen auf Grund, wie von Dir vermutet, kann diese Steuerbordneigung demnach nicht verursacht worden sein.
Wodurch dann ?

An sich sollte ich zu Herrn Lisker nichts sagen..
Ich möchte ihm ja ungern etwas unterstellen, aber für mich kommt es vor, als hätte ein Maulheld viele Theorien und Phantasien aus den Medien mit seinen eigenen vermischt und konnte mal zeigen, was für ein Held er ist.
Besser hätte er sich vor dem Interview mal darauf konzentriert, wie der zeitliche Ablauf nun tatsächlich war und wie spät es da jeweils gewesen ist.

Was er gehört hat, war wohl entweder Strahlruder oder Ankerwinde. Und direkt danach stand das Schiff ja nach seinen Aussagen auch. Also kann sehr wohl der Unterwasseranstoss an die Felsenküste für die erste Stb-Kränkung verantwortlich gewesen sein. Wind kann das weiterhin unterstützt haben.
Und wenn "freies Wasser/Oberfläche" einmal seine Position hat, hält es die auch, wenn keine entsprechende Gegenkraft einwirkt.

Hier mal eine Konstruktion zur Waldhof, die letztes Jahr auf dem Rhein kenterte:



Erklärung:

http://img26.imageshack.us/img26/1525/waldhof.jpg

Weiterhin:
Wie kann sich von Bb eindringendes Wasser derart im Schiff ausbreiten, dass es dann sogar nach Sb kippt ?
Gibt es da keine Schotte, die gerade dies verhindern ?
Ein so konstruierter Schiffskörper dürfte auch andere physikalische Eigenschaften aufweisen, als dies vom "Flaschenbeispiel" angenommen werden könnte

Die meisten Schiffe haben eben keine Längsschotte, da sie zusätzliches Gewicht/Kosten bedeuten und die Nutzung einschränken.
Hätte die Waldhof welche gehabt, wäre sie nicht gekentert.
Normale Tankschiffe haben alle Längsschotte in den Tanks, lediglich viele der Doppelhüllentanker mit den eingesetzen Tanks wie die Waldhof nicht. Aber da ist eine Änderung der Vorschriften wohl in Arbeit.

Was die von Dir vermutete Einwirkung von Wind anbelangt:
Wie sah das zum Unglückszeitpunkt aus? Lag eine nicht unerhebliche Windstärke und passende Richtung vor ?

Auf der ca. 15km entfernten in ONO liegenden Halbinsel Monte_Argentario wurden am 13.01.2012 zwischen 20:00 und 24:00 UTC Winde zwischen 32 und 38km/h aus ONO, entsprechend 80°, 5 Beaufort gemessen. Allerdings befindet sich die Wetterstation auf rund 600m Höhe. Auf Meeresnivau kann es jeweils anders aussehen.
Gerade vor Inseln teilt sich die Luftströmung auf, um die "Sperre" zu umgehen. Die Berge auf Giglio sind immerhin auch bis 500m hoch.



Reliefkarte von Giglio

[Flari]

...Kann ich voll nachvollziehen, auch wenn ich's nicht nachgerechnet habe und Dir die Reibungsangabe und die Trossendaten mangels eigenem KnowHow glauben muß. Eines scheint mir aber zu fehlen: Neigung und Verlauf des Bodens auf dem die CC aufliegt. Könnte das die Abschätzung nicht noch in beide Richtungen erheblich beeinflussen ?

Nein!

Die CC soll ja in der obigen Berechnung lediglich in einen statischen Zustand versetzt werden, ausgehend vom Ist-Wert.
Es ist daher (in diesem Fall) völlig unerheblich, wie der Boden unter der CC aussieht und wo sie momentan von unten unterstützt wird.
Die 25.000 Tonnen Zug würden kpl. die Kraft kompensieren, die derzeit in 25° (aus der Waagerechten) nach unten wirkt.
Die senkrecht nach unten wirkende Kraft (Gewicht) ist dabei egal, weil der Fels in der Richtung nicht nachgeben kann.
Auch ist das Oberwasserschiff sehr viel schwächer, als der Rumpf. Sollte der Decksbereich nachgeben, weil er nur auf einzelnen Felsspitzen liegt, würde das den fiktiven Gleitwinkel reduzieren und gleichzeitig (wahrscheinlich) für eine bessere Verkeilung sorgen.

Dennoch, falls es interessiert: Im Bereich von +/- 10° um die derzeitigen 25° der schiefen Ebene würden sich die Kräfte und deren notwendige Kompensation pro Grad um rund 5% +/- ändern.

Gruss Flari

[Tauchschwager]

Moin allerseits,
den Gedanken, das Schiff durch Trossen am Abrutschen zu hindern habe ich auch schon gehabt. Nun führen Forenteilnehmer Gründe an, die dies unmöglich erscheinen lassen. Ich denke da anders.
Die CC verdrängt 51.000 Tonnen. Das ist das Gewicht, mit dem sie ( abzüglich des Restauftriebs ) auf den Felsen drückt. Da sie z.Zt. ruhig liegt, ist die Kraft, die sie am Abrutschen hindert, also der Reibungskoeffizient größer ist als die Kraft, die sie ( wegen der Neiung des Seergrundes ) Richtung See zieht. Wenn man ein Kräfteparallelogramm erstellt ( sicherlich mehr als ungenau, aber es veranschaulicht doch die Lage ) wird man feststellen, dass die aufzuwendende Haltekraft recht gering sein wird. Man muss ja nur der Kraft entgegenwirken, die ein Losbrechen aus der jetzt stabilen Lage verursacht. Ich würde etwa fünf Punkte an der Bb.-Bordwand suchen, die jeweils 500 Tonnen halten könnten, Drähte über das Schiff an Land geben und an entsprechenden Verankerungen an Land festmachen. Solange kein Erd-/ Seebeben auftritt sollte das halten. Wenn ich ganz falsch liege, bitte, sollte mir ein qualifizierter Mensch qualifizertes Contra geben.

Bis denne

Michael

Moin Michael!

Die 51.000 Tonnen geistern hier schon eine Weile durch den Raum.
Gibt es dazu eine belastbare Quelle?
Ich selber konnte keine finden.

,



Gruss Flari

Hier habe die Angaben zur Verdrängung gefunden:
Die Costa Concordia ist ein Concordia-Klasse Schiff 114.500 BRZ, 51.387 Tonnen Verdrängung. Es war im Jahr 2005 bei Sestri Ponente, Ligurien, Italien gebaut und fertig gestellt ihrer Jungfernfahrt im Juni 2006. Es wird durch die britisch-amerikanische Unternehmen Carnival Corporation plc, dem weltweit größten Kreuzfahrtschiff Betreiber gehören. Das Schiff wurde von Kapitän Francesco Schettino, der Costa Kreuzfahrten im Jahr 2002 beigetreten und wurde Kapitän im Jahr 2006 geboten.
http://emergency-planning.blogspot.com/ ... costa.html

Ohne Berechnungen anstellen zu können halte ich es für sehr realistisch das Schiff mit Trossen zu halten.
Wie Michaels-B schon geschrieben hat, man will den Kahn ja nicht heben sondern nur gegen verrutschen sichern.
Kommt natürlich auch auf die Neigung des Untergrund an.

[bonito]

ARD Videotext :
"Gut eine Woche nach dem Schiffsunglück vor der italienischen Insel Giglio gerät die Reederei der "Costa Concordia" in die Kritik.
Die Staatsanwaltschaft ermittelt. Denn womöglich kam von dort der Befehl, mit der Evakuierung noch zu warten.
Zunächst hatten sich alle Anschuldigungengegen den Kapitän gerichtet. "

Somit hat sich meine Frage möglicherweise erledigt, ob der Kapitän mit der Reederei zum Zeitpunkt den Unglücks im Kontakt war.
Gruss