Costa Concordia Havarie 13.01.2012

[Maurice]

Moin.

Taucher bergen zwei weitere Leichen
http://www.focus.de/panorama/welt/costa ... 06081.html

Ohne Worte...
http://www.spiegel.de/panorama/justiz/0 ... 73,00.html

Gruß,
Maurice

[Niklas]

Ich frage mich wie es sein kann das so ein Schiff nach dem Ausfall von 1/6 der Generatorkapazität manövierunfähig werden kann. Meine laienhafte Vorstellung sagt : wenn ich schon mehrere kleine Generatoren nutze kann ich es auch so verschalten das das Schiff zumindest mit verminderter Leistung manövierfähig bleibt wenn einzelne (oder mehrere) Generatoren ausfallen. Ich kann mir nicht vorstellen das gerade in der Seefahrt (wo die Sicherheit immer als erstes kommen sollte) nicht genutzt wird.

In Landnähe sollten immer so viele Generatoren am Netz sein, dass beim Ausfall eines Stromerzeugers die Leistung der verbliebenen ausreicht, um alle Verbraucher weiter zu versorgen - soweit die Theorie. Es kann leider trotzdem vorkommen, dass das Netz bei so einem Ausfall zusammenbricht oder dass die Störung überhaupt nicht von einem der Generatoren ausgeht, sondern durch einen Fehler in den Schalttafeln ausgeht und in dem Fall hat man erstmal schwarzes Licht, bis der/die Notdiesel am Netz sind und solange sind natürlich auch die Rudermaschinen nicht in Betrieb.

Insofern wäre ein Blackout vor der Havarie natürlich die perfekte Ausrede für den Kapitän und die Tatsache, dass er sich nicht darauf beruft ist meiner Meinung nach mehr als nur ein Indiz dafür, dass es eben keinen Stromausfall vor der Kollision gegeben hat.

[Tauchschwager]

Meine persönlich überzeugende Meinung, Stromausfall vor oder nach der Havarie ist nicht relevant.
Tatsache ist die unverantwortliche Küstennähe mit einem Kreuzfahrtriesen und die "eingefahrene" Routine.
Möchte mal ein Beispiel einer Katastrophe anführen an der ich Hautnah vorbei geschlittert bin.
Bin des öfteren seit den 80iger Jahren nach Kolumbien geflogen mit der Kolumb. Gesellschaft Avianca.
Bei den meisten Flügen hat zufällig immer der selbe Pilot die Boing 747 geflogen.
Einen Flug hatte ich verschoben und dieser Flug endete bei der geplanten Zwischenlandung in Madrid mit einem Absturz und dem selben Piloten.
Zustieg Frankfurt mit 181 Opfern, ab Madrid wird die Maschine voll, bei umgekehrter Flugstrecke wären es 400 gewesen.
Der hatte diese Strecke unzählige mal geflogen. Die Höhenmessangabe wurde durch einen Zahlendreher falsch eingegeben.
Warnsignal ertönt bei Anflug vor zu niedriger Flughöhe , Routinierter Pilot glaubte einen Fehler , Autopilot ausgeschaltet und hat Anflug manuell weiter geführt
und ist auf einem relativ niedrigen Berghügel aufgeprallt.
Meine Überzeugung, ein Pilot sei es Lufthansa z. B. hätte die Maschine erst einmal hochgezogen und dann erst mal gescheckt
wo der Fehler wirklich liegt.

[Küstennaher]

@frank0265

Aber wenn das so gewesen sein sollte, weshalb hat Schettino den Behörden davon nichts gesagt ? Das wäre doch sicher seine Pflicht gewesen, die Behörde in Livorno vom Unglückshergang zu informieren.

Entweder wußte er davon bis dahin nichts, die Behörden haben diese Aussage nicht weitergegeben oder von den Medien aus wurde dieser Hinweis aus welchen Gründen auch immer nicht weitergegeben. Es war ja anscheinend die Parole vorgegeben möglichst alles den Kapitän Belastende an die Öffentlichkeit weiterzugeben (nicht auf Brücke gewesen, blinde Passagierin dabei gehabt, vom Schiff abgehauen, auf Insel abgehauen, zu feige wieder an Bord zu gehen, mehrfache Vorbeifahrt in geringem Abstand, etc.).

Auf einer Seite des Nachrichtensenders Sky, ebenfalls vom Samstag den 14. Januar, steht noch etwas wichtiges zur Unterstützung der Aussagen der Passagiere:

Did Power Failure Lead To Concordia Crash?
7:00pm UK, Saturday January 14, 2012
...
Investigators, from Italy's version of the UK Maritime Accident Investigation Branch, will examine when the possible explosion occurred, why and how long it took the Concordia to come to a halt.

http://news.sky.com/home/world-news/article/16149226

Übersetzung dazu:
Führte ein Stromausfall zur Havarie der Concordia?
19Uhr Großbritannien, Samstag, 14. Januar 2012
...
Ermittler der italienischen Version der UK Marineunfall Untersuchungsabteilung werden untersuchen wann die mögliche Explosion auftrat, warum und wie lange es dauerte bis die Concorida zum Stehen kam.

Schettino war anscheinend wärend des Rammens in einem Restaurant - im oberen Bereich in der Nähe der Brücke vermutlich. Er konnte wohl deshalb selber diese Explosionsgeräusche nicht wahrnehmen. Die Frage ist, ob jemand von da unten dann überlebt hat, um der Brücke genau Bescheid zu geben. Wieviele Mechaniker waren in der Schicht gerade aktiv und wo befanden sie sich? Haben sie überlebt?
Wo befanden sich die Passagiere die diese Explosion wahrgenommen haben.

@bonito

So wie der Felsen in der Bordwand steckt, ist die Grundberührung bestimmt nicht geräuschlos gewesen. Dieses wird wohl die "Explosion" gewesen sein.

Diese Bodenberührung war sicher nicht geräuschlos. Allerdings passiert eine Explosion innerhalb von einigen Millisekunden, das Rammen eines Felsens mit dem Stahlboden eines Schiffes dauert dagegen sicher einige Sekunden und könnte sich auch ganz anders anhören.
Und nach den Berichten der Passagiere, die Herr Latarche als Grundlage für seine Beurteilung verwandt (s. den Artikel vom Guardian), war die Explosion definitiv vor der ersten Grundberührung.

@LumixFZ18

Dass es eine "Explosion" genau kurz vor dem Zeitpunkt gab als das Schiff dem Felsen gefährlich nahe kam halte ich für ausgeschlossen. Das wäre Zufall. Dieser Aufprall kann sich im Schiff wie eine Explosion anhören. Für "Landratten" schwer zu unterscheiden.

Dieses "shortly before" (kurz davor) ist ja auch relativ. Von wem stammt der Ausdruck? Vom Journalisten Robin McKie, von Herrn Latarche, von den Passagieren? Was verstehen diese Personen jeweils unter "shortly before" bzw. was meinten sie damit? Zehn Sekunden, zwei Minuten, zehn Minuten? Wie beeinträchtigte dieses ungewöhnliche Geräusch und die Panik und die Evakuierung danach ihre Aussagen?

Warum gibt es von diesen wichtigen Aussagen bzw. Wahrnehmungen keine Videos wo doch sonst anscheinend alles auf Kamera und Film festgehalten wurde, was nur möglich war?

Laut dem Artikel im Guardian, so wie ich das verstehe, traten sowohl der Blackout als auch die Explosion vor der ersten Grundberührung auf ("Passengers had reported a power black-out and hearing a large blast shortly before the grounding,").

In den englischen als auch den deutschen Artikel wird der Vergleich mit dem Zwischenfall der Queen Mary 2 im September 2010 erwähnt:

Führte ein Stromausfall zum Unglück?
...
Auf der „Costa Concordia“ könnte es zu einem ähnlichen Vorfall gekommen sein wie im September 2010 auf dem Kreuzfahrtschiff „Queen Mary 2“, als dort kurz vor Barcelona die Lichter ausgingen. Eine Störung habe zu einer Fehlfunktion bei den Generatoren geführt, die die Motoren des Schiffes versorgten. Sollte auf der „Costa“ ähnliches passiert sein, und die Sicherheitssysteme hätten versagt, sei es möglich, dass das Schiff nicht mehr zu steuern gewesen und vom Kurs abgekommen sei.

http://www.wz-newsline.de/home/panorama ... k-1.875460

Auch die Queen Mary 2 dürfte mit Notstromaggregaten und Backup-Batterien ausgerüstet sein. Ich lese mir gerade den Unfallbericht der Queen Mary 2 durch.

[Niklas]

Dieser sky-Artikel ist vom 14. Januar, er ist also nicht einmal 24 Stunden nach der Havarie entstanden. Zu dem Zeitpunkt wurde noch von allen Seiten wild spekuliert, Interviews wurden über Telefon mit geschockten Passagieren geführt und Experten wurden ohne wirkliche Kenntnis der Lage zu Aussagen gedrängt.

Heute wissen wir doch, dass der Kapitän während der Havarie auf der Brücke war und das Schiff geführt hat (das hat er selber zugegeben) und dass die Concordia mit dem Unterwasserfelsen kollidiert ist, während sie nach Steuerbord drehte. Bei einer Kollion ohne diese Drehung wären je nach Auftreffwinkel entweder auch die Stabilisatoren zerstört worden oder das Schiff wäre frontal gegen die Felsen gefahren. Wenn aber das Schiff aber zum Zeitpunkt der Grundberührung eine Drehbewegung hatte, dann kann man davon ausgehen, dass die Stromversorgung intakt war und die Rudermaschinen arbeiteten.

[xtom1973]

Heute Nachmittag kam auf Phoenix eine Dokumentation mit einem Passagier, der ziemlich viel gefilmt hat und als einer der letzten von Bord ging. Er hat das Geräusch als "ziehen eines Schraubenziehers über Metall" bezeichnet mit einem anschließenden Rumms. Das ist ein ziemlicher Unterschied zu einem "Explosionsgeräusch".

Die Story mit dem Stromausfall/Blackout glaube ich aber deswegen kaum, weil der Kahn nicht langsamer wurde und in der Steuerbordkehre (eingeleitet etwa 21:34h) vor La Scole ab 21:41h sogar noch beschleunigte.

[Küstennaher]

Die wichtigsten Informationen aus dem Unfallbericht von der Queen Mary 2, vom September 2010
( http://www.maib.gov.uk/cms_resources/QM2Webreport.pdf ):

SYNOPSIS
At 0425 on 23 September 2010, as RMS Queen Mary 2 (QM2) was approaching
Barcelona, an explosion occurred in the vessel’s aft main switchboard room. Within a
few seconds, all four propulsion motors shut down, and the vessel blacked out shortly
afterwards. Fortunately, the vessel was clear of navigational hazards and drifted in open
sea.
The emergency generator started automatically and provided essential supplies to the
vessel, and it was quickly established that the explosion had taken place in the aft harmonic
filter (HF) room, situated within the aft main switchboard. The aft main switchboard was
isolated, main generators were restarted and the ship was able to resume passage at 0523,
subsequently berthing in Barcelona at about 0900. No one was injured.

The accident caused extensive damage to the aft HF and surrounding structure. Two
water-mist fire suppression spray heads were activated, one in the aft harmonic filter room
and the other in the aft main switchboard room.

...
1.2 BACKGROUND
QM2 was propelled by four variable speed electric motors known as ‘podded
drives’. The variation of speed was achieved by changing the electrical frequency in
the power supply to the motors.
...

1.3 NARRATIVE
At 0415 on 23 September 2010, the watchkeeping officer on the bridge of QM2
gave 2 hours’ notice to the engine room watchkeeper in preparation for arriving at
Barcelona (Figure 3). The vessel had departed from Southampton on 19 September
and was on a course of 026o at a speed of 18.6 knots with all four podded drives
running. There were four engineers in the engine control room (ECR) including two
from the previous, offgoing watch. Just after 0425 they heard a loud bang, which
was followed by complete failure of the engine room lighting except the transitional
lighting. Almost immediately, the main propulsion motors’ output power dropped
down to under 5MW and the motors stopped approximately 16 seconds later when
all the generators shut down.
The emergency generator started automatically and restored lighting and other
essential supplies. The third engineer from the offgoing watch ran to investigate
and soon discovered thick black smoke coming from the aft MSB room. Alerting the
other engineers in the ECR with his portable ultra high frequency radio, he closed
the watertight door between the engine room and the space which led to the aft
main switchboard room.
...
No passenger or general crew announcement was made. The ‘not under command’ lights
were switched on and the Spanish coastguard was informed.
...
1.4 DAMAGE
The damage in the aft HF room was extensive. Most of the occupants of the six
crew cabins located directly above the aft HF room heard the noise of the blast and
described the sound as a ‘loud bang’.
...
Section 2 - ANALYSIS
...
2.2 THE ACCIDENT
...
2.2.2 Sequential blackout
As the vessel was well away from traffic and not in congested or shallow waters, the
loss of power for 30 minutes did not cause any navigational difficulties. However,
losing control of a large cruise liner due to an electrical blackout, with 3823 people
on board, is a serious concern. This accident demonstrates how electrical instability
can cause unpredictable and potentially disastrous consequences in marine high
voltage electrical networks. It is therefore necessary to consider how such transient
events can be monitored and recorded to understand the exact nature and cause of
electrical instabilities and the best way to mitigate them.

Das wichtigste aus diesem Auszug in Deutsch zusammengefasst:

Am 23. September, nachts um 4 Uhr 25 ereignete sich eine Explosion auf der Queen Mary 2, in einiger Entfernung von dem Ziel Barcelona, in einem Schaltraum. Alle vier Pod-Antriebe fielen innerhalb von ein paar Sekunden aus und auf dem Schiff wurde es dunkel. Das Notstromaggregat sprang sofort an und versorgte das Schiff wieder mit Licht und Strom für die wichtigsten Einrichtungen. Im Schaltraum aktivierten sich Sprinkleranlagen, um ein mögliches Feuer wegen des entstandenen Rauches zu löschen.
Die Crew-Mitglieder, die sich in den Kabinen direkt über dem Schaltraum befanden, hörten die Explosion und beschrieben sie als einen lauten Knall.

Da das Schiff weit entfernt von anderen Schiffen oder flachem Wasser war, bestand keine Gefahr während des 30minütigen Ausfall der Energieversorung. Allerdings ist der Verlust der Kontrolle über ein großes Kreuzfahrtschiff mit 3823 Menschen an Bord ein sehr ernstes Problem.

Nachdem der Schaltraum bzw. die beschädigten elektrischen Einrichtungen überbrückt werden konnten, konnten die Hauptgeneratoren wieder angeschaltet werden und die Queen Mary 2 konnte um 5 Uhr 23, also ziemlich genau eine Stunde nach dem Zwischenfall, seine Reise nach Barcelona wieder fortsetzen, wo sie um 9 Uhr eintraf.

[Küstennaher]

@Nicklas

Zu dem Zeitpunkt wurde noch von allen Seiten wild spekuliert, Interviews wurden über Telefon mit geschockten Passagieren geführt und Experten wurden ohne wirkliche Kenntnis der Lage zu Aussagen gedrängt.

Trotzdem denke ich, dass wenn man eine Explosion gehört hat, und sich so ungefähr vorstellen kann wie ein Schleifen eines großen Schiffes über Grund sich anhören muss, dass dann diese Aussagen richtig sind.
Oder sind dann die Aussagen darüber wo der Kapitän war und was er sonst noch gemacht oder nicht gemacht hat, auch alle falsch?

Ich kann mir aber vorstellen, dass aufgrund der Bewegung des Schiffes es quasi seitlich gegen einen Felsen gedonnert ist (durch die Steuerung nach hart Steuerbord) und es damit schon zu einem lauten plötzlichen Geräusch kommen kann.

Der Seefahrtexperte erklärte das mit dem Blackout am Sonntag. Allerdings weiß ich nicht wann das Interview aufgezeichnet wurde. Nach dem teilweise Lesen des Unfallberichts der Queen Mary 2 kann ich jetzt verstehen warum der Vergleich mit diesem Unfall herangezogen wurde.

Bei einer Kollion ohne diese Drehung wären je nach Auftreffwinkel entweder auch die Stabilisatoren zerstört worden oder das Schiff wäre frontal gegen die Felsen gefahren.

Aber welcher Kapitän, samt der anderen Offiziere auf der Brücke, kann so verrückt sein, dass er mit Vollgas durch eine Stelle fahren will, die sehr dicht an Land ist und wo es Felsen gibt? Wollte er ausgerechnet bei dieser Annäherung die Grenzen des Schiffes, seiner Antriebe und seiner Steuerung austesten?
Schettino dürfte die Küste von Giglio samt deren Untiefen inzwischen einigermaßen kennen, wenn er das schon öfters gemacht hat.

Wenn aber das Schiff zum Zeitpunkt der Grundberührung eine Drehbewegung hatte, dann kann man davon ausgehen, dass die Stromversorgung intakt war und die Rudermaschinen arbeiteten.

Was ist, wenn die Steuerung wieder funktionierte, aber zu spät? Die Frage ist dann aber sofort, warum wird dann von der Mannschaft, d.h. von den Offizieren nichts davon gesagt?

@xtom1973

Die Story mit dem Stromausfall/Blackout glaube ich aber deswegen kaum, weil der Kahn nicht langsamer wurde und in der Steuerbordkehre (eingeleitet etwa 21:34h) vor La Scole ab 21:41h sogar noch beschleunigte.

Ich kenne mich mit der Seefahrt nicht aus, aber könnte es nicht sein, dass wenn jemand einem Hindernis ausweichen will, dass er dann noch beschleunigt, um mehr Druck auf das Ruder zu bekommen? Ich denke da an den Vergleich mit einem Flugzeug, das auch noch bis zum letzten beschleunigt, um über ein Hindernis hinwegzukommen.

Woher hast Du diese jetzt vollständigen AIS-Daten? Von diesem Link: http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news. ... cordia.wmv ?

Stimmen diese Daten?

Ich stimme da mit Seekater überein, dass ich das seltsam finde mit den auf einmal vollständigen AIS-Daten.

Diesen Artikel bei http://newsbattery.blogsport.de muss ich mir auf jeden Fall noch durchlesen.

[xtom1973]

Ich kenn mich auch nicht aus, dann sind wir schon zwei

Angeblich war aber Ostwind mit über 5 BF (30-40 km/h) zu dem Zeitpunkt, dann wird man bei soner Kehre wahrscheinlich nicht beschleunigen. Ich spekuliere immer noch, daß man sich beim RAdius der Kehre aufgrund des Windes schlicht verschätzt hat. Jetzt müßte man jemand haben, der sich auskennt.

Ich hab die ZDF/Phoenix-Doku auf YT wiedergefunden:
http://www.youtube.com/watch?v=9Zxeh7H6sqY

Erstausstrahlung war offenbar Sonntag Abend (22.1).

Ich gehe davon aus, daß der Kurs von der WMV Datei stimmt.

Hier noch Fotos, wahrscheinlich von Le Scole?
http://www.ansa.it/web/notizie/photosto ... 73782.html

[Peter Hartung]

(...)
Hier noch Fotos, wahrscheinlich von Le Scole?
http://www.ansa.it/web/notizie/photosto ... 73782.html

Moin!
Sehr wahrscheinlich! Die "zerknüllten" Metallstreifen auf den Unterwasseraufnahmen am Riff, die von der Kimm abgeschält wurden,



mal vergleichen mit dem Muster der ebenfalls "zerknüllten" Metallstreifen unterhalb des im Rumpf vorhandenen Felsbrockens im Riesenleck.



mfg Peter Hartung