Costa Concordia Havarie 13.01.2012

[KaiR]

alles wegen einer Unachtsamkeit von max. 10min. Er hätte nur die Kursänderung rechtzeitiger befehlen müssen.

Die Frage bleibt, wie es sein kann, dass ein Unglück solchen Ausmaßes an einem Menschen und einer kleinen Unachtsamtkeit hängen kann. Man kann ja mal beim Ausparken am Vordermann hängen bleiben, aber nicht mit einem Kreuzfahrtschiff. Wie hätte man systematisch verhindern müssen, dass dieses Unglück passiert?

Grüße

Kai

[Aldebaran]

Fehler passieren nunmal.

Genau. Es weiß doch aber auch noch niemand genau, was da passiert ist. Und laut den Infos von scratch waren es letztlich die ausgefallenen Sensoren, die zum Systemausfall führten. Das betrifft ein System mit unzähligen Meßpunkten und kilometerlangen Kabelverbindungen welches gegen physische EInwirkung eben verwundbar ist.

Das führt mich zur Frage, inwieweit ein Schadensereignis wie dieses hier (Kapitän fährt fahrlässig und willentlich mit über 15 Knoten!!! über Steine und reißt sich über 70 Meter!!! die Kimm auf) überhaupt Gegenstand von Planungen war. Ist es überhaupt ein in Betracht gezogenes Szenario, das innerhalb von Minuten der Maschinenraum ausfällt und unter Wasser steht?

Wieweit können technische Planungen zur Systemsicherheit überhaupt gehen, wenn Menschen mutwillig alle bestehenden Sicherheitseinrichtungen und Regeln übergehen?

Oder muß man ab einem gewissen Punkt einfach akzeptieren, das wir nicht in der Lage sind, Systeme (Schiffe, Flugzeuge, Züge) so sicher zu bauen, das sie fahrlässiger und mutwilliger (und nicht nur fehlerhafter) Fehlbedienung durch Menschen Stand halten? Setzen wir die falschen Prioritäten, wenn wir technisch hochentwickelte Systeme bauen, dabei aber den Faktor Mensch als limitierendes Moment nicht in diese Entwicklung mit einbeziehen?

Wieso kann trotz eines enormen Aufwandes (wieviel Prozent des Kaufpreises betreffen Sicherheitseinríchtungen?) für Sicherheitseinrichtungen auf Schiffen ein einzelner Mensch so einen Unfall dennoch verursachen?

Das sind Fragen, die für mich im Moment noch wesentlich drängender sind als die auch wichtigen Fragen nach technischen Einzelheiten. Und ich vermute stark, die Antworten kommt nicht in erster Linie von der Technik.

[Niklas]

Fehler passieren nunmal.

Genau. Es weiß doch aber auch noch niemand genau, was da passiert ist. Und laut den Infos von scratch waren es letztlich die ausgefallenen Sensoren, die zum Systemausfall führten. Das betrifft ein System mit unzähligen Meßpunkten und kilometerlangen Kabelverbindungen welches gegen physische EInwirkung eben verwundbar ist.

Die ausgefallen Sensoren und die Probleme mit dem Stabilitätsrechner sind eigentlich absolut nebensächlich, denn bei den Schäden der Concordia hätte man so viel wie man will mit dem Rechner rumspielen können, wie man will und das Resultat doch das selbe gewesen wie jetzt.
Für mich ensteht aber der Eindruck, dass die Besatzung durch den Ausfall des Rechners und die Probleme bei der Wiederinbetriebnahme von der Schwere der Situation abgelenkt wurde und den Befehl zum Verlassen des Schiffes nicht geben wollte, ohne durch die Berechnung des Schadenfalls die endgültige Bestätigung dafür zu haben, dass tatsächlich die Gefahr des Kenterns und Sinkens besteht.

Das führt mich zur Frage, inwieweit ein Schadensereignis wie dieses hier (Kapitän fährt fahrlässig und willentlich mit über 15 Knoten!!! über Steine und reißt sich über 70 Meter!!! die Kimm auf) überhaupt Gegenstand von Planungen war. Ist es überhaupt ein in Betracht gezogenes Szenario, das innerhalb von Minuten der Maschinenraum ausfällt und unter Wasser steht?

Wieweit können technische Planungen zur Systemsicherheit überhaupt gehen, wenn Menschen mutwillig alle bestehenden Sicherheitseinrichtungen und Regeln übergehen?

Oder muß man ab einem gewissen Punkt einfach akzeptieren, das wir nicht in der Lage sind, Systeme (Schiffe, Flugzeuge, Züge) so sicher zu bauen, das sie fahrlässiger und mutwilliger (und nicht nur fehlerhafter) Fehlbedienung durch Menschen Stand halten? Setzen wir die falschen Prioritäten, wenn wir technisch hochentwickelte Systeme bauen, dabei aber den Faktor Mensch als limitierendes Moment nicht in diese Entwicklung mit einbeziehen?

Wieso kann trotz eines enormen Aufwandes (wieviel Prozent des Kaufpreises betreffen Sicherheitseinríchtungen?) für Sicherheitseinrichtungen auf Schiffen ein einzelner Mensch so einen Unfall dennoch verursachen?

Das sind Fragen, die für mich im Moment noch wesentlich drängender sind als die auch wichtigen Fragen nach technischen Einzelheiten. Und ich vermute stark, die Antworten kommt nicht in erster Linie von der Technik.

Es wird immer, auch mit den strengeren Anforderungen an die Leckstabilität nach SOLAS '09, Szenarien geben, in denen das Schiff nicht zu retten ist, sondern verlassen werden muss. Für diesen Fall sind an Bord Rettungsmittel vorhanden und es wird regelmäßig der Umgang damit geübt.
Als Konsequenz aus der Concordia-Havarie bleibt für mich erstmal, dass man die Ausbildung an den Rettungsmitteln intensiver und ernsthafter durchführen sollte. Viel wichtiger is aber noch, dass man einen Kapitän hat, der die Situation richtig beurteilen kann, auch ohne technische Hilfsmittel, und den Arsch in der Hose hat daraus die notwendigen Schlüsse zu ziehen und das Schiff verlassen zu lassen, solange das noch problemlos möglich ist.

Ansonsten bleibt abzuwarten, was die IMO für Konsequenzen für notwendig hält, z.B. bei dem maximalen Krängungswinkel bis zu dem Rettungsmittel noch aussetzbar bleiben müssen.

[grity]

[Die Fahrt über Grund (mit der angenommenen Drift durch Wind und Strom) der 0,7kn-Linie.
Aber stattdessen wird ab 22:08 die NNO-Fahrt verstärkt abgebremst und dann in Gegenkurs radikal weit über die mögliche Drift beschleunigt.
Gleichzeitig liegt ein Dremoment an, dass die CC quasi bei Stillstand stärker dreht, als hart stb bei über 6 Knoten!

Also: Was hat das bewirkt?
Antworten wie "Keine Ahnung, aber an den Anker glaub ich nicht.", finde ich blöd.. *gg

Gruss Flari

moin flari, ein anker der greift müsste die schiffsbewegung ja an einem punkt auf dem schiff nahezu stoppen, das lässt sich aber aus deinen graphiken nicht ablesen, ich schätze das strömungen es ganz gut erklären könnten, alle taucher berichten von stärkeren strömungen rund um giglio und strömungen +/- 0,5 kn in irgendwelche richtungen (turbulent insbesondere hinter einem cap) würde ich schon erwarten wenn taucher sie stark nennen... stell dir vor es herrscht eine leichte strömung aus nord mit 0,1 bis 0,2 kn (evtl nur eine winddrift) und du kommst von süden am cala cupa vorbei, dort könnte sich die strömung dann sicherlich verstärken, bzw du kommst aus einem totwasser in die strömung, zuerst mit dem bug dann könnte das bei langsamer fahrt auch ein ganz gutes drehmoment ergeben.... es gibt auch etwas tide rund um italien, sehr verstärkt und bekannt sind die auswirkungen in der strasse von messina dort hab ich selber schon über 6kn strom erlebt und wirbel die ein kleines schiff extrem aus dem kurs geworfen haben

[Aldebaran]

Viel wichtiger is aber noch, dass man einen Kapitän hat, der die Situation richtig beurteilen kann

Genau da würde ich mal ansetzen. Kapitän und Chief eines Sietas Typ 67 haben ihr Schiff auch in den Einzelheiten zu 100% verstanden. Ich bezweifle, das ein Mensch dazu in der Lage ist, ein Schiff die CC im Detail zu "verstehen".

Jeder hier weiß doch selbst, wie kompliziert schon ein einziger PC mit all seinen Wechselwirkungen von Hard- und Software sein kann, Thema Update... Kein PKW-Motor kommt heute ohne komplexes Managementsystem aus.

Abgesehen von mehr Personal ist das Führungssystem der CC aber nicht anders als das des Sietas Typ 67. Es hat sich nicht im Einklang mit der Technik weiterentwickelt. Warum nicht?

In Luft- und Raumfahrt hat man andere Führungsstrukturen aufgebaut, bei denen sich zwei unabhängige Führungsinstanzen, nämlich ATC und Cockpit, gegenseitig unterstützen und auch überwachen. Warum hält man das bei einer Boeing 737 mit 180 Personen für zwingend notwendig, bei einem Schiff mit über 4000 Menschen aber nicht? Und wäre ein solches Führungssystem nicht sinnvoll?

[KaiR]

Und weil ein Unfall möglicherweise geringere Folgen hat muss man ihn nicht vermeiden? Es war reines Glück dass das CC Unglück nicht vierstellige Opferzahlen gefordert hat. Denk auch an mögliche Umweltschäden. Die Schifffahrt wird aus dem Unglück zu lernen haben.

Grüße

Kai

[Flari]

[Die Fahrt über Grund (mit der angenommenen Drift durch Wind und Strom) der 0,7kn-Linie.
Aber stattdessen wird ab 22:08 die NNO-Fahrt verstärkt abgebremst und dann in Gegenkurs radikal weit über die mögliche Drift beschleunigt.
Gleichzeitig liegt ein Dremoment an, dass die CC quasi bei Stillstand stärker dreht, als hart stb bei über 6 Knoten!

Also: Was hat das bewirkt?
Antworten wie "Keine Ahnung, aber an den Anker glaub ich nicht.", finde ich blöd.. *gg

Gruss Flari

moin flari, ein anker der greift müsste die schiffsbewegung ja an einem punkt auf dem schiff nahezu stoppen, das lässt sich aber aus deinen graphiken nicht ablesen...

Hallo grity,

selbstverständlich versuche ich, alle Möglichkeiten in die Berechnungen und Simulationen einzubauen/durchzuspielen.

Aber erst einmal zu dem Aufstoppen durch Anker generell:
Viele haben da eine falsche Vorstellung, insb. bei grosser Tiefe und grossen Schiffen.
Die grossen Kreuzfahrer haben meist zwischen 300 und 350m Kette pro Anker dabei.
Nach Fausformel sollte rund die dreifache Kettenlänge der Tiefe ausgebracht werden, je nach den weiteren Umständen.
Je nach Fahrt hängt die Kette nach dem Fallenlassen senkrecht oder nur ganz wenige Grad Richtung dem Ort des Beginns, des Fallenlassens, bevor der Anker greift.
Dabei folgt die Kette der sogenannten Kettenlinie (auch zum spielen *gg), wobei das Script natürlich den Strömungswiderstand (unabsichtlich) berücksichtigt und sich mit Rechtsklick in das Applet alles mögliche Einstellen lässt.
Bis der Anker "endgültig" greift, greift er oft mal ein wenig, hüpft über den Meeresboden, etc., bremst aber schon, wobei es immer wieder zu unterschiedlichsten Spannungsänderungen in der Kette, und damit Bremswirkungen auf das Schiff kommt.

Hängt die Kette absolut senkrecht ins Wasser, wirkt keinerlei waagerechte Kraft auf das Schiff.
Würde sie absolut diagonal zwischen Anker und und Ankerklüse gespannt sein, wäre auch die waagerechte Kraft unendlich.
Natürlich würde vorher der Anker ausbrechen, die Kette brechen, oder das Schiff zum (kurzeitigen) Stillstand kommen.
Es besteht also niemals ein "plötzlicher" Stopppunkt, sondern ein relativ genau errechenbarer Bremsweg.
Bei 300/350m Kette und 100m Tiefe wäre das theoretische Maximum 60/65m, knapp 50m sind realistisch und beinhalten schon rund 30% der ungeklärten Kurswerte auch ohne Ankerwinde.
Und in dieser Darstellung ist auch ganz klar das Aufstoppen Mittschiffs zu erkennen, wobei der Schwerpunkt der CC ja noch weiter hinten ist, als die als mittschiffs bezeichnete Kurslinie.
Alles, was davon entfernt ist, muss in diesem Fall zwangsläufig seitlich ausscheren.

...ich schätze das strömungen es ganz gut erklären könnten, alle taucher berichten von stärkeren strömungen rund um giglio und strömungen +/- 0,5 kn in irgendwelche richtungen (turbulent insbesondere hinter einem cap) würde ich schon erwarten wenn taucher sie stark nennen... stell dir vor es herrscht eine leichte strömung aus nord mit 0,1 bis 0,2 kn (evtl nur eine winddrift) und du kommst von süden am cala cupa vorbei, dort könnte sich die strömung dann sicherlich verstärken, bzw du kommst aus einem totwasser in die strömung, zuerst mit dem bug dann könnte das bei langsamer fahrt auch ein ganz gutes drehmoment ergeben.... es gibt auch etwas tide rund um italien, sehr verstärkt und bekannt sind die auswirkungen in der strasse von messina dort hab ich selber schon über 6kn strom erlebt und wirbel die ein kleines schiff extrem aus dem kurs geworfen haben

In vorherigen Kommentaren hatte ich schon darauf hingewiesen, dass eine Drift von ca. 0,75kn in Richtung um 200° vorhanden gewesen sein muss, wobei man sich überlegen muss, wie sich diese aus Wind und Strom zusammen setzt und als Beispiel einen Strom von 0,5kn Richtung S und eine Winddrift von von 0,3kn Richtung SW genannt.
Das habe ich also im Denkmodell durchaus drinne..
Ebenso das (See)Bodenprofil, Höhe-/Strömungsprofil von Giglio, etc..
Und ich habe auch schon die Tide verlinkt..
Hochwasser war gegen 24°° und der Tidenhub 40cm.

Die Strasse von Messina ist uninteressant: Die hat die allerhöchste grössere Strömung im Mittelmeer.
Und die allgemeine Srömung im Mittelmeer läuft gegen den Uhrzeigersinn.
Aber das hätte nicht einmal die Drift der CC erlaubt, wenn der Strom NNW gelaufen wäre.

Gruss Flari

[Flari]

Antworten wie "Keine Ahnung, aber an den Anker glaub ich nicht.", finde ich blöd.. *gg
Gruss Flari

Also Flari, ich finde die Mühe die du dir machst toll. Das mußte mal gesagt werden.

Und wenn ich ne Kreuzfahrt gebucht hätte, und würde kurz vorher erfahren, daß dort immanente Systeme wie der Schiffstrimm nicht angeschlossen, bzw. nicht AUCH an Notstromkreise angeschlossen sind, würde ich als Warmduscher und schlechter Schwimmer das Schiff gar nicht erst betreten und anfangen, mir grundsätzliche Sorgen über die Sicherheit dieser Riesentrümmer zu machen. Ich wiederhole mich ungern: für mich ist das ein Skandal... made in Italy?

Moin xtom1973!

Erst einmal Danke für die Blumen! *gg
Aber ich würde es absolut ablehnen, hier von etwas typisch made in italy zu reden.
Die Kenterung der Waldhof auf dem Rhein mit der wochenlangen Rheinsperrung im Mittellauf zeigt an sich auf, wie dümmlich manche Vorschriften auch in D gestaltet werden.
Die Untersuchungen laufen jetzt schon ein Jahr und versuchen scheinbar, von der Verantwortung der Schifffahrtsbehörden abzulenken.
Wobei natürlich der Schiffer/Reeder/Werft, etc. auch rechnen können sollten und nicht von ihrer Verantwortung entbunden sind.

Wieso ist dieses System eigentlich nicht mit dem Rollsystem (Stabilisierungsflossen) verbunden? Das gehört doch alles zur Lagekontrolle, oder seh ich da was falsch? Die Sensorik wird ja wohl kaum doppelt vorhanden sein.

Man darf die verschiedenen Stabilisierungssysteme nicht in einen Hut werfen.
Stabilisierungs-Flossenruder funktionieren nur bei bei relativ hoher Fahrt, sind bei Maschinenausfall also sinnlos.
Ballasttanks zum seitlichen Trimm sind zum statischen Ausgleich einer Krängung durch unterschiedliche Last gut, bei Wasseraufnahme durch ein Leck ohne Längsschotten aber lebensgefährlich, wenn man damit arbeitet.
Dann hat man das Schiff nämlich schneller auf der Seite liegen, als man wieder ab-/umpumpen kann.

Wie auch immer: hier gibt es mit Sicherheit Vorschriften. Ich bin mal gespannt, ob sich die Ermittlungsbehörden genau so viel Mühe machen mit ihren "Ermittlungen" und auch Details beleuchten.

Da wird sich Mühe gegeben..
Aber meist kommen echte End-Ergebnisse erst nach 1-3 Jahren.

Gruss Flari

[Flari]

@AnkerM:

Klar, den anker fallen lassen hätte gehen können. Um das Schiff aber in die jetzige Position zu bekommen, hätte man den Anker wieder lichten müssen, um ihn dann später wieder an der aktuellen Stelle fallen zu lassen. Da es nur noch einen Generator gab, der auch nur zeitweise funktioniere (1MW Diesel auf Deck 12), denke ich nicht, dass das Manöver möglich gewesen wäre.
Laut Pellegrini hatte die CC nicht mal mehr Strom für das Ruder, da muss schon einiges ausgefallen sein.

Hallo scratch,

man muss aufpassen, was ggf. gemeint ist.
Du selber hattest geschrieben:

Das ist korrekt und wurde auch schon so vermutet. Pellegrini und der Rudergänger sagen, obwohl an 2 unterschiedlichen Stellen auf dem Schiff, dass ein "Ruder hart Steuerbord" gefahren wurde, kurz bevor es zur Kollision kam. Die Krängung war so stark, dass ein Servierwagen durch das Restaurant rollte und Pellegrini ihn aufhalten musste. Als er dort hin rannte, hatte er durch die Schräge Probleme zu laufen. Dann kam die Kollision und aut Rudergänger dann kurz darauf ein "Hart Backbord". Auch die AIS-Daten belegen das.

Die AIS-Daten belegen nur ausgeführte Manöver ohne Dokumentation des Rudereinschlags..
Wie aber schon vormals angemerkt, wäre ein hart BB angesagt, wenn es hinten auf BB kratzt.
Ohne genaue Kenntnis des Unterwasserschiffs der CC und weiterer Details, wäre der der Kurs der CC zwischen Havarie und 22.00 auch Ruder erklärbar.
Frage ist also immer, in welchem Zusammenhang eine Antwort steht.
Ohne Fahrt richtet auch ein normales Ruder nichts mehr aus.
Anders die Strahlruder, wovon die CC wohl 6 hat, die aber pro Stück nach meiner Kenntnis 1,7MW haben.
Und wenn nach Deiner Aussage die CC lediglich 1MW Notstrom hat, dürfte es klar sein, dass da kei Strahlruder angeschlossen ist, da es daran kaum funktionieren kann, bzw. sein Anschluss sogar verboten wäre.

Gruss Flari

[Aldebaran]

Bei Schiffsunglücken ist die Wahrscheinlichkeit auf so hohe Verluste bislang nicht so hoch gewesen,

Sorry, aber das ist nicht nur sachlich völlig falsch, es ist auch eine mir fremde Denkweise. Allein bei der Estonia sind über 800 Menschen gestorben. Es sterben jedes Jahr mehr Menschen in der Schiffahrt als im Flugverkehr. Ich frage mich, wo bei so einer denkweise die Meßlatte liegt, bei der ein Nachdenken einsetzt?

Eben weil ein Fehler nicht zweingend eine so dramatische Auswirkung hat wie in der Fliegerei.

Du vergleichst hier meiner Meinung nach unzulässig. Hinsichtlich der gefährdeten Passagiere gebe ich Dir ja noch recht. Was ist ein dramatischer Schaden? Unfälle wie die Estonia, Herald of free Enterprise, Exxon Valdez, Amoco Cadiz oder jetzt die CC verursachen erheblich mehr Schaden, teils über Jahrzehnte hinweg, als ein oder zehn abgestürzte Flugzeuge. Wenn ganze Regionen (wie in der Bretagne oder in Alaska) über jahrzehnte Hinweg ihre Lebensgrundlage einbüßen, ist das wohl ein dramatischer Schaden.

Von daher passen die Vergleiche zwischen Cockpit und Brücke meines Erachtens nicht.

Ich habe nicht verglichen (weder Flugzeug mit Schiff noch Estonia mit CC), sondern Fragen formuliert.