Havarie MUMBAI MAERSK

[Volker Landwehr]

Ich habe den Einsatz von ausschließlich Assistenzschleppern aus technischer Sicht betrachtet, nämlich wie werden sie angeordnet. Die kombinierten 290 t Pfahlzug hätte man auch durch drei oder vier Assistenzschlepper ersetzen können. Es ist also nicht unlösbar.

Ob dann auch ausreichend Assistenzschlepper zur Verfügung stehen, führt wieder zum Schlepperproblem zurück.

So ganz schlafen tut der Bund nun nicht. So hat man in Saßnitz die FAIRPLAY 25 durch die BREMEN FIGHTER mit ca. 40 t mehr Pfahlzug ersetzt und ersetzt die alten Mehrzwechschiffe durch drei neue mit min. 145 t Pfahlzug. Man hätte bei Abmessungen von 95 x 20 m auch Motorleistung für 200 t Pfahlzug installieren können, aber dann hätte man auf konventionellen 2-Schraubenantrieb auswichen müssen. Die aufnehmbare Leistung der Schottel und der begrenzte Tiefgang limitieren den Pfahlzug. Für die üblichen Aufgaben sind die Schottel notwendig.

Eigentlich sind die ausgewiesenen Verkehrswege breit genug und auch für das Wendemanöver der MM wäre genug Raum gewesen, wäre sie es nur sauber zuende gefahren: https://marinemonks.com/wp-content/uplo ... 24x381.jpg

Fahrlässigkeit und menschliches Versagen ließen sich nur mit viel Training minimieren, aber mit den System den Billigflaggen habe ich da nicht viel Hoffnung.

Man kann den inneren Verkehrsweg für große Schiffe sperren, aber ob die MSC ZOE dabei viel besser weggekommen wäre, sei angesichts der riesigen Containerverluste auf dem Pazifik dahingestellt.

Wir werden lernen müssen, mit der derzeigen Situation umzugehen und die technischen Voraussetzungen dafür schaffen. Um die Abhängigkeit von fremden Schleppern zu vermeiden, müssten unter bestimmten Bedingungen Berger die Bunderschiffe einchartern müssen, z.B. wenn in einer festgelegten Zeit keine andern Schlepper verfügbar sind. Irgendwie sollte man das EU konform hinbekommen können.
Gruß, Volker

[Bernd U]

Ich habe den Einsatz von ausschließlich Assistenzschleppern aus technischer Sicht betrachtet, nämlich wie werden sie angeordnet. Die kombinierten 290 t Pfahlzug hätte man auch durch drei oder vier Assistenzschlepper ersetzen können. Es ist also nicht unlösbar.

So ganz schlafen tut der Bund nun nicht. So hat man in Saßnitz die FAIRPLAY 25 durch die BREMEN FIGHTER mit ca. 40 t mehr Pfahlzug ersetzt und ersetzt die alten Mehrzwechschiffe durch drei neue mit min. 145 t Pfahlzug. Man hätte bei Abmessungen von 95 x 20 m auch Motorleistung für 200 t Pfahlzug installieren können, aber dann hätte man auf konventionellen 2-Schraubenantrieb auswichen müssen. Die aufnehmbare Leistung der Schottel und der begrenzte Tiefgang limitieren den Pfahlzug. Für die üblichen Aufgaben sind die Schottel notwendig.
Gruß, Volker

Moin,Moin!
Laut dem Nautischen Experten auf der PK des Havariekommandos waren die großen Schlepper sehr wichtig,auf Nachfrage der Presse sagte Er,das die Kleinen Schlepper nicht ausgereicht hätten

und für die üblichen Aufgaben der Mehrzwechschiffe muss es nicht ein Schottelantrieb sein.
Hier der Antrieb der Mellum( Bugstrahler und 2 Schrauben Antrieb):



Ein Problem beim Schleppen ist sicherlich das vollgebaute Heck,auch wenn man die Sweeping Arme abnehmen kann:

Mfg Bernd

[Volker Landwehr]

Ich weis, auch die SCHARHÖRN (ex. Ostertor) hat einen konventionellen Antrieb. Der Schottelantrieb ist aus meiner Sicht vorteilhafter, da Notschleppen nicht die primäre Aufgabe ist. Notwendig war vermutlch das fasche Wort

Die vor Ort anwesenden Schlepper mögen nicht ausgereicht haben, aber letztlich ist alles eine Frage der Physik. Man braucht X Tonnen Pfahlzug in Richtung Y um ein Schiff vom Strand zu bekommen. Die minimale Zahl der Schlepper ergibt sich aus der Ausrüstung des gestrandeten Schiffs, die maximale zusätzlich aus der zur Verfügung stehenden Raum.

Es ist einfacher mit zwei Schleppern mit zusammen 290 t Pfahlzug zu arbeiten. Bei vier Schleppern wird mehr Pfahlzug erforderlich, da nicht alle in die ideale Richtug ziehen können und es ist erheblich schwieriger die Manöver zu koordinieren und koordiniert auszuführen. Aber nicht möglich? Ich denke nicht. Am Heck waren ja schon drei Schlepper, da hätten es am Bug vermutlich vier 90 t Schlepper getan. Aber die vier und die sechs anderen muss man natürlich ersteinmal haben.

Vorzuziehen sind die großen Schlepper allemal, aber nicht immer werden welche in Rotterdam einsatzbereit liegen.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Heute früh um 4.20 Uhr ist die Mumbai Maersk dann ja nach Göteborg ausgelaufen, ETA 7.2.

[Tim S.]

Untersuchung dauert an:
https://www.nord24.de/schiffe-haefen/mu ... 73715.html

[Volker Landwehr]

Ich habe heute die Antwort des Havariekommandos (HK) auf meine e-Mail erhalten.

NEUWERK und BUGSIER 30 wurden nicht an Smit verchartert, sondern sie wurden aus Gründen der Schadensabwehr vom HK angewiesen, für MANTA einzuspringen bzw. fehlenden Pfahlzug einzubringen. Die MANTA sei zum Zeitpunkt, als die Schleppverbindungen zur Nutzung dieses Hochwassers hergestellt werden mussten, noch vor den Ostfriesischen Inseln gewesen.

Soweit die Antwort des HK.

Ich ein Probleme mit der Aussage. MANTA war meines Wissens um 0:00 Uhr vor, höchster Wasserstand war um 2:00. Es gab also ca. 1,5 Std Zeit, eine entsprechend vorbereitete Schleppverbindung umzuspannen.

Ich habe heute auch noch mit Fairplay gesprochen. Dort habe ich die gleiche Begründung gehört. Zur Situation der MANTA konnte er wenig sagen, er könne sich aber vorstellen, dass das HK kein Risiko eingehen wollte, dieses Hochwasser zu verpassen, da es 50 cm höher aufgelaufen ist, als für die Folgetage prognostiziert. Das sei eine situationsbedingte Einzelfallentscheidung gewesen, dass Notschleppkonzept sei nicht verändert worden.

Ich denke, das Konzept kann auch nicht generell geändert werden, das nur der Einsatz zur Schadensabwehr mit EU Wettbewerbsrecht konform ist.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Danke für die Recherche!

[Wasserbauer]

Ich habe heute die Antwort des Havariekommandos (HK) auf meine e-Mail erhalten.

NEUWERK und BUGSIER 30 wurden nicht an Smit verchartert, sondern sie wurden aus Gründen der Schadensabwehr vom HK angewiesen, für MANTA einzuspringen bzw. fehlenden Pfahlzug einzubringen. Die MANTA sei zum Zeitpunkt, als die Schleppverbindungen zur Nutzung dieses Hochwassers hergestellt werden mussten, noch vor den Ostfriesischen Inseln gewesen.

Soweit die Antwort des HK.

Das erklärt nur nicht, warum man die NEUWERK eingesetzt hat, während HUNTE und GEESTE untätig bleiben mussten.

[Volker Landwehr]

Ich habe heute die Antwort des Havariekommandos (HK) auf meine e-Mail erhalten.

NEUWERK und BUGSIER 30 wurden nicht an Smit verchartert, sondern sie wurden aus Gründen der Schadensabwehr vom HK angewiesen, für MANTA einzuspringen bzw. fehlenden Pfahlzug einzubringen. Die MANTA sei zum Zeitpunkt, als die Schleppverbindungen zur Nutzung dieses Hochwassers hergestellt werden mussten, noch vor den Ostfriesischen Inseln gewesen.

Soweit die Antwort des HK.

Das erklärt nur nicht, warum man die NEUWERK eingesetzt hat, während HUNTE und GEESTE untätig bleiben mussten.

Da hilft vielleicht ein Blick in die Flottenlisten. VB HUNTE und VB GEESTE haben je 90 t Pfahlzug, die NEUWERK hat 110 t. Man hätte statt BUGSIER 30 (92 t) einen der beiden Boluda Schlepper nehmen können, aber die hätten evt erst eingechartert müssen. Ich weiß nicht, wie die "Bunderschlepper" abgerechnet werden.
Gruß, Volker

[Michael Bender]

Das erklärt nur nicht, warum man die NEUWERK eingesetzt hat, während HUNTE und GEESTE untätig bleiben mussten.

Hallo

Meine Meinung dazu:

Der Grund steht ja schon fast drin ...

NEUWERK und BUGSIER 30 wurden nicht an Smit verchartert, sondern sie wurden aus Gründen der Schadensabwehr vom HK angewiesen

Havariekommando ordnet den Einsatz an -> Neuwerk & Bugsier 30 sind Behördenschiffe (Bugsier 30 als Ersatz für Nordic)

Der "Staatsinterne" Einsatz ist bestimmt unbürokratischer im Nachgang (Abrechnung, Haftung, etc).

Für den zusätzlichen Einsatz von Hunte & Geeste wäre Smit verantwortlich gewesen.

Gruß Micha