Kaheiroe hat geschrieben: ↑Mi 14. Feb 2018, 16:49
Kann mir jemand sagen, warum die 8 Cap San Schiffe seit Dezember 2017 nicht mehr nach CTA, sondern nach CTB gehen.
Hängt das mit der Köhlbrandbrücke oder mit der großen Anzahl an Reefern zusammen.
Gruß Kaheiroe
Mein letzter informeller Stand : die Schiffe haben Probleme mit der Köhlbrandbrücke und werden beim jetzt kommenden Werftaufenthalt umgebaut. Danach sollen sie wieder zum CTA.
Die baugleichen HAPAG Schiffe (Callao Express etc) wurden schon umgebaut, allerdings ohne Werftaufenthalt.
Die alten Leute kennen noch die einfache Unterscheidung:
BRT = gesamter umbauter Schiffsraum, NRT = 'verdienender Schiffsraum' = umbauter Laderaum.
Spitzfindigkeiten bei der Vermessung an dieser Stelle mal unberücksichtigt.
Inzwischen haben wir BRZ/NRZ und himmelhoch beladene Containerfrachter. Oder auch Schiffe, deren 'Versaufloch' sich über den gesamten Ladebereich erstreckt und nahezu bis zum Schiffsboden reicht (z. B. Sietas Typ 160a open top).
Werden diese Besonderheiten in der heutigen Schiffsvermessung berücksichtigt - wenn ja, wie - oder werden sie noch nach der alten Formel vermessen, was z. B. bei Typ 160a eine verschwindend geringe NRZ ergeben dürfte ?
Decksladung wird bei der Berechnung der Vermessung nicht berücksichtigt. Deswegen haben Containerschiffe im Vergleich zu beispielsweise Autotransportern und Passagierschiffen bei gleichen Abmessungen eine erheblich geringere BRZ. Dies ist auch einer der Gründe, warum Containerstellplätze lieber an Deck vorgesehen werden als im Laderaum.
Die Luken von Open-Top-Containerschiffen werden allerdings schon berücksichtigt. Tatsächlich ist die Vermessung aufgrund des höheren Freibords bei Open-Top-Containerschiffen größer als bei herkömmlichen Containerschiffen. Die Schiffe des von dir erwähnten Sietas Typs 160, die als Open-Top gebaut wurden, haben eine BRZ von ca. 6300 und eine NRZ von ca. 4000. Der selbe Typ mit Lukendeckeln hat eine BRZ von ca. 5000 und eine NRZ von ca. 2500. Um solche Ungerechtigkeiten wieder auszugleichen gab es in der Vergangenheit verschiedene Ansätze, aktuell ist es so, dass Open-Top-Containerschiffe eine "Reduced Gross Tonnage" erhalten können die sich nach einer simplen Formel berechnet (IMO Resolution MSC.234(82)).
Das Bild zeigt die mittschiffs angebrachte Tiefgangsskala der Manchester Maersk. Auffällig finde ich, dass die Marke der Klassifikationsgesellschaft offenbar einen Meter niedriger angebracht ist als ursprünglich vorgesehen. Wer kann mir das erklären?
Gruß
Christian
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Hamburch hat geschrieben: ↑Mi 21. Feb 2018, 19:54
Auffällig finde ich, dass die Marke der Klassifikationsgesellschaft offenbar einen Meter niedriger angebracht ist als ursprünglich vorgesehen.
Gute Frage... Müsste ja dann eigentlich bei den Schwesterschiffen auch so sein?
Ich harke mich hier gleich mal mit rein:
Warum hat die Freibordmarke die Kennung DL und nicht AB für American Bureau of Shipping? Und wofür steht DL???
Die Lademarke sieht etwas komisch aus. Die Mittellinie im Kreis ist der Sommertiefgang 16,0 Meter und das F bedeutet Frischwasser Der Unterschied bei solchen Schiffen beträgt 0,326 m , heißt Frischwasser-abzug bzw. Freshwater-Allowance. Gruß Karlheinz
Gruß
Christian
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Hamburch hat geschrieben: ↑Do 22. Feb 2018, 10:44
Folgendes hat mir Karlheinz geschrieben:
Die Lademarke sieht etwas komisch aus. Die Mittellinie im Kreis ist der Sommertiefgang 16,0 Meter und das F bedeutet Frischwasser Der Unterschied bei solchen Schiffen beträgt 0,326 m , heißt Frischwasser-abzug bzw. Freshwater-Allowance. Gruß Karlheinz
Zudem geben die verschiedenen Quellen verschiedene max Tiefgänge an. Vor der Indienststellung der Madrid Maersk bin ich immer wieder auf 17,00m gestoßen, einige Quellen sprechen von 16,50, Fleetmon von 16,20 und die Bilder von 16,00.
Gruß
Christian
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