Forum Schiff

Hallo zusammen,

hier finden sich einige interessante Informationen sowie Risszeichnungen der Maersk E-Klasse (Emma Maersk)

Viel Spass damit

http://www.eu-magalog.eu/uploads/media/ ... rsk_08.pdf

Danke für den Link, sieht sehr interessant aus.

Gruß Frank

Hallo,

klasse Link!
Danach suche ich schon länger.

Danke

Gruß
Holger

Hallo

Kennt eigentlich jemand das Fassungsvermögen der Tanks bei der Emma? Also Diesel und Schweröl, nicht die Ballasttanks *g*

LG

Hallo

Laut Klassifikationgesellschaft:

Diesel Oil Capacity 365t
Fuel Oil Capacity 17090t
Lube Oil Capacity 587t

Tank Ballast Capacity 61847t

Gruß Micha

oh, Danke.
Ich hab üebr eine Stunde lang nichts gefunden im Internet...

Hi

Die Emma, hat es mir als Fallbeispiel ja wirklich angetan. Die Maschine der Emma Klasse schafft 22 bis 110 Umdrehungen. Bei so 102 Umdrehungen läuft sie wohl sehr effizient. Nachdem Kurbelwelle mit Schaft und Schraube sozusagen eine Einheit sind beschäftigt mich nun ein paar Fragen.

22 Umdrehungen sind ja immer noch 1/5 der Maximalumdrehungszahl. Linear gerechnet wären das bei 22 Umdrehungen 5 Knoten. Nun darf man das aber natürlich nicht linear rechnen, da Wasser ja recht viel Widerstand leistet bei höhreren Geschwindigkeiten.

Frage - Wie schnell ist die Emma Klasse wirklich bei den 22 Umdrehungen?
Frage - Gibt es eine Daumen * Pi Methode oder Tabellen wo man Widerstandwerte / Blockkoeffizienten etc ablesen kann?

Wenn die Emma Klasse nun langsamer fahren muss, dann schätze ich werden die kleinen Dieselmotoren angeworfen und die Elektromotoren die an der Welle angebracht sind und drehen damit langsamer.

Frage - Was machen Schiffe die so was nicht haben? Nur mehr die Schlepper zu Hilfe rufen ? Die Paddel auspacken? *gg*

LG

Wolfpassing hat geschrieben:Die Maschine der Emma Klasse schafft 22 bis 110 Umdrehungen.
[...]
Wenn die Emma Klasse nun langsamer fahren muss, dann schätze ich werden die kleinen Dieselmotoren angeworfen und die Elektromotoren die an der Welle angebracht sind und drehen damit langsamer.

Wo hast du die 22 Umdrehungen her? Und vor allem, wie soll das funktionieren so von 0 auf 22 Umdrehungen? Wie du schon richtig schriebst, ist die Kurbelwelle ohne Getriebe starr mit dem Propeller verbunden. Und wenn der Motor hoch läuft, startet natürlich alles bei 0, so auch der Propeller.
Und genauso fährt das Schiff auch langsame Geschwindigkeiten. Die von dir erwähnten Dieselmotoren sind allein zur Stromerzeugung vorrangig im Hafen vorhanden, der Wellengenerator übernimmt diese Aufgabe auf See. Damit die Welle antreiben funktioniert nicht. Fällt die Hauptmaschine aus, ist Schicht im Schacht

Wolfpassing hat geschrieben:22 Umdrehungen sind ja immer noch 1/5 der Maximalumdrehungszahl. Linear gerechnet wären das bei 22 Umdrehungen 5 Knoten. Nun darf man das aber natürlich nicht linear rechnen, da Wasser ja recht viel Widerstand leistet bei höhreren Geschwindigkeiten.

Frage - Wie schnell ist die Emma Klasse wirklich bei den 22 Umdrehungen?
Frage - Gibt es eine Daumen * Pi Methode oder Tabellen wo man Widerstandwerte / Blockkoeffizienten etc ablesen kann?

Der Widerstand steigt bei größeren Geschwindigkeiten an, das ist richtig. Daher ist der Zusammenhang von Leistung und Geschwindigkeit vor allem bei höheren Geschwindigkeiten nicht linear. Der Zusammenhang von Propellerumdrehungen und Geschwindigkeit sollte aber relativ linear sein (vll. nicht zu 100%, aber deutlich linearer als Leistung-Geschw.).
Genaue Werte für den Widerstand / Blockkoeffizient etc. haben vermutlich nur die Reederei, die Firma, die die Hydrostatik gerechnet hat sowie die Schiffsversuchsanstalt, die die Modellversuche durchgeführt hat. Hängt natürlich immer alles vom Tiefgang und der Schwimmlage (also Ladungsverteilung, Tankfüllungen etc.) ab und ist bei jedem Schiff anders.


edit:
Hier mal ein Ergebnis eines Schleppversuches eines kleinen Containerschiffs. Üblicherweise werden solche Kurven nur für 5-6 relevante (=hohe) Geschwindigkeiten aufgenommen. Die Kurven der Drehzahl n sind fast gerade, wenn man die und die Achsen entsprechend verlängert, kommt man fast im Koordinatenursprung an. Bei der Leistung P_D erkennt man gut die Nichtlinearität bei hohen Geschwindigkeiten.

Hi

Danke für Deine Antwort.

mirkman hat geschrieben: Wo hast du die 22 Umdrehungen her? Und vor allem, wie soll das funktionieren so von 0 auf 22 Umdrehungen?

Die Info kam von der Wikipedia Seite über die Low-Speed Dual-Fuel-Engine der Emma Klasse Wärtsilä RT-flex96C.
Ich meinte natürlich nicht, dass dieses riesentriebwert auf 22 Umdrehungen hopst in Null Anlaufen und Auslaufen muss das Teil ja auch... ich interpretierte die 22 Umdrehungen als Leerlaufdrehzahl. Wobei da nun die Frage ist, mit Welle und Schraube ?

Was die Sache mit den Elektromotoren an der Welle betrifft, ich las schon, das üblicherweise die Abgasrückgewinnung Strom erzeugt für diese Motoren, die dann zugeschalten werden können und den HFO verbrauch senken. Ich meine mich aber auch erinnern zu können, dass ich gelesen habe, wenn die Turbine der Abgasrückgewinnung nicht zur Verfüung steht, können diese beiden E-Motoren auch über zwei Diesel Aggregate mit Strom versorgt werden. Ich leitete davon ab, dass vielleicht auch "nur" Dieselelektrisch für ganz kurze Strecken oder Perioden gefahren werden kann. Dazu habe ich zu wenig technsiche Angaben gefunden ob die E-Motoren überhaupt in der Lage wären, eine ruhende Welle in Bewegung zu setzen oder nur (wie ich annehme) ausgelegt sind als Unterstützung wenn sich die Welle mal bewegt. Aber wie Du schon schriebts, Schicht im Schacht, wenn die Haupt Engine nicht läuft.

Frage: Gilt das Grundlegend bei allen Antrieben oder gerade nur bei der Emma Klasse? Ich meine damit nicht unbedingt den normal Fall. Ich meine es so, wie man das ggf in der Fahrschule lernt, verreckt Dir der Motor genau auf einem Bahnübergang und kann nicht mehr gestartet werden, dann 1. Gang einlagen, einkuppeln und mit dem Starter von den Gleisen wegkriechen...

Allerdigns bin ich mir bei den 22 Umdrehungen jetzt überhaupt nicht mehr sicher. Bei meinen weiteren Recherchen direkt bei Wärtsilä und Win G&D finde ich bei den technischen Angaben jedoch nirgends so niedrige Drehzahlen. z.B. W-X92DF 70-80 RPM, X-52DF 82-105 RPM, .. ( Da schätze ich eher, dass die Angaben bedeuten, dass es sich um die bestellbare Maximaldrehzahl handelt wenn man so ein Teil kauf)

Frage: Wie findet man nun die niedrigste Umdrehungszahl bei der das Schiff nun fahren kann heraus...?

LG

Wolfpassing hat geschrieben: Frage: Wie findet man nun die niedrigste Umdrehungszahl bei der das Schiff nun fahren kann heraus...?
LG

Ich denke, dass diese Frage kompetent z.B. durch A.Schlatterer beantwortet werden könnte

Mal einige Erklärungsversuche, basierend auf meinem "gesunden Halbwissen"

Die niedrigste sinnvolle Umdrehungszahl der Hauptmaschine (zumindest beim MAN/B&W Hauptmaschinen) wird durch den Punkt bestimmt wo die Spülluftgebläse (elektrisch betrieben) anspringen müssten. Dieses "Anspringen" und wieder Abschalten der Gebläse würde für eine ständig wechselnde Last auf den Hilfsdieseln sorgen die schwer zu händeln ist und für die Gefahr eines Blackouts sorgt.
So wie ich das erinnere dürfte das bei den o.g. Motoren bei 51 RPM liegen.

Was den Komplex "Propeller antreiben über den Wellengenerator" angeht:
Stelle dir einen Fahrraddynamo vor in den Du von außen Strom einspeist. Ganz evtl. könnte es Dir gelingen das frei in der Luft hängende Vorderrad in Schwung zu bekommen. Stelle das Fahrrad auf den Boden, setze Dich drauf und versuche das gleiche Spiel. Das wird dann mit "Rauchzeichen" aus Deinem Dynamo enden
Der Wellengenerator wird m.E niemals in der Lage sein den Propeller alleine anzutreiben, obendrein müsste er dann die Hauptmaschine leer mitdrehen. Selbst wenn Du (über den Ventiltrieb) die Kompression aus den Zylindern rausbekommst, musst Du immer noch zig Tonnen (wenn ich mich recht entsinne, wiegt jeder einzelne Kolben mit Kolbenhemd ca. 4t) drehen und obendrein noch die Zylinderschmierung im Schwung halten.
"In Bewegung setzen der ruhenden Welle & Propeller & Hauptmaschine durch den Wellengenerator" ? Die Hauptmaschine startest Du mit Druckluft und das aus gutem Grund. Wenn das elektrisch so einfach möglich wäre, würde wohl niemand den ganzen technischen Mehraufwand (Batterien von Druckluftspeichern, große Kompressoren etc./pp) auf sich nehmen.

Den Wellengenerator als zusätzlichen Antrieb bei laufender Hauptmaschine zuzuschalten halte ich ebenfalls für schwierig. Das müsste hundertprozentig, im Hinblick auf die Umdrehungszahlen, synchronisiert werden. So wird beispielsweise auf kleineren Feedern der Wellengenerator, bei schwerem Seegang, nur ungern zur Stromerzeugung genutzt. Die Propellerdrehzahl variiert dann (auf Grund des Seeganges) zu stark.

Weiterhin benötigst Du, um manövrierfähig zu bleiben (Druck auf dem Ruderblatt), eine gewisse Mindestgeschwindigkeit. Auch aus diesem Grunde halte ich die 22 RPM für völlig utopisch.

Soweit meine amateurhaften Deutungen und Erklärungsversuche.
Ich würde mich freuen wenn sich hierzu noch einer der Chiefs bzw. der Schiffsbetriebtechnikstudenten diese Forums meldet.