Unglücks-Thread

Seekater
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Re: Ever Given

Beitrag von Seekater »

@Fabian, @Volker Landwehr @ Kaheiroe
erneut meinen herzlichen Dank für Euere sachkundigen Beiträge. (Falls das Forum wirklich schließt, würde ich mich über Eure Email-Adresse per PN sehr freuen)
Fabian hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 10:20 ABS ist genauso wie der DNV Mitglied in der International Association of Classification Societies (IACS). Die Vorschriften für Ruder unterscheiden sich daher kaum voneinander. Was die Fläche des Ruders angeht, so hatte z.B. der GL früher nur Empfehlungen für die Mindestfläche gegeben. In den aktuellen Vorschriften von DNV, ABS und IACS finde ich gar keine Formel für die Ruderfläche mehr. Die Verantwortung liegt hier somit eher bei der Werft.
Für mein Empfinden sind Ruder-Flächenangaben zur Schiffsqualifikation nicht mehr zeitgemäß. Das was im Stahlbau zu wirtschaftlichen Kosten machbar ist, hat - spätestens seit der Becker Flosse - doch soweit zugenommen, dass die Wirksamkeit eines Ruders, ganz im Sinne der von Dir genannten Strömungslehre, doch aussagekräftiger sein müßte als die Größe. Ja, ohne eine Mindestgröße eines Ruders wird man auch keine Mindest-Wirkung erzielen können, doch mit minderwertig ausgeführten Rudern, kann auch ein Ruder in Mindestgröße keine ausreichende Ruderwirkung entfalten.
Volker Landwehr hat geschrieben: So 11. Apr 2021, 20:48 Es ist auch nicht auszuschließen, dass andere Klassifizierungsgesellschaften keine Anforderungen an die minimale Rudergröße stellen. Es hat aber wohl viele Forschungsarbeiten gegeben, deren Ergebnisse Schiffbauer nutzen können. Es werden allerdings von den Klassifizierungsgesellschaften für verschieden Klasse-Bezeichnungen entsprechende Manöveriereigenschaften gefordert, die auch auf Probefahrten geprüft werden. Es ist gibt also keine freie Wahl der Rudergröße.
Das geht in die Richtung meiner Gedanken, greift für mein Empfinden aber immer noch zu kurz. Meinem - sicherlich zu geringen Kenntnisstand nach - wird bei "Klassifikationsfahrten" doch ein "Wendemannöver nach mindestens X Schiffslängen" gefordert. Dabei habe ich dann ja eine idealisierte Annahme, dass die Ruderkraft für eine - sagen wir mal "Schnellwende" dazu - ausreichend ist um auch bei Bankeffekten mit Windstärke X von der Seite und maximaler Windangriffsfläche immer noch ausreichende Ruderwirkung zu haben. Es müßte dann bei einer Werftprobefahrt zur Klassifikation eine Berechnung vorgelegt werden, die bei aktuellen Wind- und Beladungsverhältnissen, den Bankeffekt und spätere worst-case-Effekte bei Wetter/Beladung simuliert, um dann zur Mindest-Schnellwende-Länge zu kommen, die bei aktuellen Verhältnissen erzielt werden muss. Mir wäre das alles viel zu indirekt und von viel zu vielen berechneten/simulierten Faktoren abhängig.
Doch ich befürchte, so könnte das sein: Eine Werftprobefahrt mit "Quer-Pfahlzug-Messung" wäre viel aufwändiger als eine Simulationsrechnung für Windstärke 4, die dann zur Mindest-Schnellwende nach x-Schiffslängen kommt. Da braucht man dann nur freien Seeraum und 'ne zertifizierte Simulationssoftware, fertig. Dies würde dann im Umkehrschluss bedeuten: Man fordert zu wenig, oder die Simulationssoftware ist zu schlecht.

Kann das sein ? Oder kombiniere ich mich mit meinem "Klassifikations-Nicht-Wissen" in etwas rein, was so gar nicht sein kann?
Fabian hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 15:40Die IMO hat 2002 Empfehlungen zur Manövrierfähigkeit veröffentlicht und beim ABS können Schiffe das Klassezeichen "MAN" bzw. "MAN-A" erhalten, wenn sie diese IMO-Standards erfüllen bzw. noch deutlich überbieten. Die Ever Given besitzt keins dieser beiden Klassezeichen.
Eine geforderte Manövrierfähigkeit zu erreichen ist natürlich noch von viel mehr Faktoren als nur von der Rudergröße abhängig, zum Beispiel ob es ein Halb- oder Vollschweberuder ist, die Profilform und das Seitenverhältnis des Ruders oder die Rumpfform. Nur die Größe vorzuschreiben würde wenig Sinn machen.
Das wiederum passt zu meinen Überlegungen. Die IMO spricht doch nur Empfehlungen aus oder? Das bedeutet dann doch, dass es an Klassifikations-Zwang zu "ausreichend wirksamen Rudern" noch fehlt oder?


Volker Landwehr hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 11:32 Ja es gibt ein AIS-Tracking, dass die Daten lesbar zeigt. Es ist mitten in einem Video. Der Link führt direkt zum Tracking, dass in mehreren Abschnitten kurz aufeinander folgt: https://youtu.be/iG6XLuMS--U?t=552
Das AIS-Video ist "der Hammer". Das ist ja ein Querschlagen "mit Ansage". Ich gehe einmal davon aus, dass sowohl die BSM-Leute, die ja die nautische Besatzung der "Ever Given" stellen, wie auch der Kanallotse an Bord, Fachleute sind und wissen was sie tun. Wenn ich an meine Erfahrungen mit einem überlangen Narrow-Boat in den UK-Canals denke, dann hätte doch jeder Profi, nach den ersten "Pendelbewegungen" drastisch das Tempo reduziert, um die Heckausschläge zu reduzieren. Nachdem das die Profis dort nicht gemacht haben, scheint also die hohe Fahrt nötig gewesen zu sein, um ausreichende Steuerfähigkeit zu haben. Damit ist das Ganze für mich die perfekte Doku, dass die Ever Given bei der damaligen Wetterlage NICHT in den Suez-Kanal hätte einfahren dürfen.
@Kaheiroe: Ich habe mir Freude gelesen, dass Du Elblotse warst. Was sagst Du zu meiner Laien-Interpretation des Videos?

SG
Seekater
Wenn schon Irren, dann lieber durch eine Tat, als durch eine Unterlassung
hauschij
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Re: Unglücks-Thread

Beitrag von hauschij »

Hallo Zusammen,

ich finde toll was hier im Forum auf einem hohen Niveau erläutert wird. Hoffentlich fließt das in Untersuchungsberichte und Schlussfolgerungen ein.

Die "Ever G.." Schiffe zeichnen sich durch eine extreme "Schutenform aus, die bis dahin noch nicht zu sehen war und danach auch nur bei die großen CMA CGM Schiffen. Auch das verschlechtert die Ruderanströmung und vergrößert dadurch den Bank-Effect. Es gab eine Video Sequenz, die dieenorme Heckwelle bei der "Bulln" Havarie zeigte. Da kann sich wohl jeder Mitdenkende den Bank-Effect vergegenwärtigen.

https://www.youtube.com/watch?v=CW4pG7Zu4vE&t=51s

beste Grüße

hauschij
Kaheiroe
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Re: Unglücks-Thread

Beitrag von Kaheiroe »

Moin Seekater,
was Du schreibst ist technisch alles o.k. Nur 2 kleine Korrekturen. Es sind bei den großen Schiffen 2 Lotsen im Suez an Bord.
Zu meiner Person ich war nicht Elblotse, sondern Hafenlotse im Hamburger Hafen.

Gruß Kaheiroe
Volker Landwehr
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Re: Ever Given

Beitrag von Volker Landwehr »

Seekater hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 20:09
Volker Landwehr hat geschrieben: So 11. Apr 2021, 20:48 Es ist auch nicht auszuschließen, dass andere Klassifizierungsgesellschaften keine Anforderungen an die minimale Rudergröße stellen. Es hat aber wohl viele Forschungsarbeiten gegeben, deren Ergebnisse Schiffbauer nutzen können. Es werden allerdings von den Klassifizierungsgesellschaften für verschieden Klasse-Bezeichnungen entsprechende Manöveriereigenschaften gefordert, die auch auf Probefahrten geprüft werden. Es ist gibt also keine freie Wahl der Rudergröße.
Das geht in die Richtung meiner Gedanken, greift für mein Empfinden aber immer noch zu kurz. Meinem - sicherlich zu geringen Kenntnisstand nach - wird bei "Klassifikationsfahrten" doch ein "Wendemannöver nach mindestens X Schiffslängen" gefordert. Dabei habe ich dann ja eine idealisierte Annahme, dass die Ruderkraft für eine - sagen wir mal "Schnellwende" dazu - ausreichend ist um auch bei Bankeffekten mit Windstärke X von der Seite und maximaler Windangriffsfläche immer noch ausreichende Ruderwirkung zu haben. Es müßte dann bei einer Werftprobefahrt zur Klassifikation eine Berechnung vorgelegt werden, die bei aktuellen Wind- und Beladungsverhältnissen, den Bankeffekt und spätere worst-case-Effekte bei Wetter/Beladung simuliert, um dann zur Mindest-Schnellwende-Länge zu kommen, die bei aktuellen Verhältnissen erzielt werden muss. Mir wäre das alles viel zu indirekt und von viel zu vielen berechneten/simulierten Faktoren abhängig.
Doch ich befürchte, so könnte das sein: Eine Werftprobefahrt mit "Quer-Pfahlzug-Messung" wäre viel aufwändiger als eine Simulationsrechnung für Windstärke 4, die dann zur Mindest-Schnellwende nach x-Schiffslängen kommt. Da braucht man dann nur freien Seeraum und 'ne zertifizierte Simulationssoftware, fertig. Dies würde dann im Umkehrschluss bedeuten: Man fordert zu wenig, oder die Simulationssoftware ist zu schlecht.

Kann das sein ? Oder kombiniere ich mich mit meinem "Klassifikations-Nicht-Wissen" in etwas rein, was so gar nicht sein kann?
Die Wende ist nur eine der von der IMO empfohlenen Manöver: https://wwwcdn.imo.org/localresources/e ... 37(76).pdf
Die Trials sollen lt. Link in tiefem, unbegrenzten Wasser bei ruhigen Bedingungen, beladen bis zur Sommerladelinie und mit gleichmäßiger anfahrt mit Testgeschwindigkeit statt finden. Letztere ist auch definiert. Für Kanalfahrt sind vermutlich die Vorgaben zur Kursstabilität interessanter.

Wenn ich die EVER GIVEN betrachte, scheint die Ruderwirkung ausreichend gewesen zu sein, um sie unter normalen Bedingungen durch den Kanal zu bringen. Unter den am Unfalltag herschenden Bedingungen hatte sie von Beginn an Probleme.

Ich bin kein Schiffbauingenieur, also kann ich nicht sagen, ob man aus dem Erfüllen der IMO Empfehlungen auf das Verhalten in Kanälen schließen kann und inwieweit entsprechende Simulationen durchgeführt werden.

Interessant finde ich in dem Zusammenhang, dass die beiden vor der E.G. im Konvoy fahrenden Containerschiffe (eines so groß wie die E.G.) mit angespannten Heckschleppern fuhren. Ich hatte das schon mal gepostet. Stellt sich die Frage warum nicht auch die E.G.? Da jetzt fünf neue Hafen-/Eskortschleppen gekauft werden sollen, könnten geeignete Schlepper gefehlt haben.

Ich stimme zu, dass die E.G. bei den Bedingungen nicht ohne Schlepper in Kanal hätte einfahren sollen.

Ich weiß nicht, ob die Brückencrew eine große Chance hatte, dass Auflaufen zu verhindern, nachdem erstmals die ungewollte Annäherung ans Kanalufer zum ersten Bank Effekt geführt hatte.

Hier noch etwas zu Rudern und Manöverierfähigkeit, das ich auf der Website der TU Hamburg-Harburg gefunden habe: https://www.tuhh.de/t3resources/ssi/lay ... organe.pdf
Ich habe bisher nur den Anfang gelesen und der war gut verständlich.
Gruß, Volker
Tim S.
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Briese-Frachter trennte Schleppdraht ab

Beitrag von Tim S. »

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Archivbild BBC PACIFIC (Foto Olaf Kuhnke)
Am 11.4. um 23.50 Uhr überlief der unter Antigua-Barbuda-Flagge registrierte Frachter 'BBC Pacific', 5261 BRZ (IMO: 9427081), der Leeraner Briese Schifffahrt, der mit einer Ladung Stahlrohren auf der Reise von Kingston, Jamaika, nach Tananger war, den Schleppdraht des britischen Schleppers 'BK Marjorie' (MMSI: 232013774), der mit zwei ausgedienten Fracht- und Fischereifahrzeugen nach Scalloway unterwegs war. Die 'Omega' (MMSI: 257271220) und 'Linga' (MMSI: 257959500) wurden auf Position 58 46 53N, ong 004 53 49W, rund 10 Seemeilen nördlich von Cape Wrath, abgerissen. Die 'Linga' wurde dabei beschädigt. Es gelang der Crew der 'BK Marjorie', die beiden Küstenschiffe wieder auf den Haken zu nehmen. Sie setzte dann die Fahrt nach Scalloway fort. Die 'BBC Pacific' wird am 13.4. in Tananger erwartet.
Zuletzt geändert von Tim S. am Di 13. Apr 2021, 10:58, insgesamt 1-mal geändert.
Tim S.
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Re: Unglücks-Thread

Beitrag von Tim S. »

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(Fotos Sjoefartsdirektoratet)
Bilder der ersten Inspektion an Bord der EEMSLIFT HENDRIKA
https://www.skipsrevyen.no/article/har- ... -hendrika/
https://www.nrk.no/mr/se-bilder-fra-eem ... 1-15453410
Fabian
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Re: Ever Given

Beitrag von Fabian »

Seekater hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 20:09
Fabian hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 15:40Die IMO hat 2002 Empfehlungen zur Manövrierfähigkeit veröffentlicht und beim ABS können Schiffe das Klassezeichen "MAN" bzw. "MAN-A" erhalten, wenn sie diese IMO-Standards erfüllen bzw. noch deutlich überbieten. Die Ever Given besitzt keins dieser beiden Klassezeichen.
Eine geforderte Manövrierfähigkeit zu erreichen ist natürlich noch von viel mehr Faktoren als nur von der Rudergröße abhängig, zum Beispiel ob es ein Halb- oder Vollschweberuder ist, die Profilform und das Seitenverhältnis des Ruders oder die Rumpfform. Nur die Größe vorzuschreiben würde wenig Sinn machen.
Das wiederum passt zu meinen Überlegungen. Die IMO spricht doch nur Empfehlungen aus oder?
Sowohl als auch. Neben zahlreichen Empfehlungen gibt es natürlich auch rechtlich bindende IMO-Resolutionen, wenn diese von ausreichend Staaten ratifiziert worden sind. Die (von Volker verlinkte) Resolution 137(76) ist aber wie gesagt bisher nur eine Empfehlung.

Seekater hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 20:09 Das bedeutet dann doch, dass es an Klassifikations-Zwang zu "ausreichend wirksamen Rudern" noch fehlt oder?
Ich denke, das wäre eher Aufgabe der IMO und nicht der Klassifikationsgesellschaften. Die Klassevorschriften sind eher zur Konstruktion und Festigkeit des Schiffskörpers und zur Funktionsfähigkeit der technischen Systeme.
Ob eine solche Vorschrift notwendig ist, kann ich nicht beurteilen. Ein Schiff wird ja immer nur so manövrierfähig gebaut wie es in seinem Einsatzgebiet nötig ist, sodass z.B. bei Fähren natürlich sehr darauf geachtet wird, während die meisten größeren Bulker und Tanker nicht mal einen Bugstrahler besitzen. Im Hafen oder bei Kanalpassagen muss dann halt ein Schlepper genutzt werden.
Zuletzt geändert von Fabian am Di 13. Apr 2021, 22:37, insgesamt 1-mal geändert.
Seekater
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Re: Ever Given

Beitrag von Seekater »

Fabian hat geschrieben: Di 13. Apr 2021, 13:16
Seekater hat geschrieben: Mo 12. Apr 2021, 20:09 Das bedeutet dann doch, dass es an Klassifikations-Zwang zu "ausreichend wirksamen Rudern" noch fehlt oder?
Ich denke, dass wäre eher Aufgabe der IMO und nicht der Klassifikationsgesellschaften. Die Klassevorschriften sind eher zur Konstruktion und Festigkeit des Schiffskörpers und zur Funktionsfähigkeit der technischen Systeme.
Ob eine solche Vorschrift notwendig ist, kann ich nicht beurteilen. Ein Schiff wird ja immer nur so manövrierfähig gebaut wie es in seinem Einsatzgebiet nötig ist, sodass z.B. bei Fähren natürlich sehr darauf geachtet wird, während die meisten größeren Bulker und Tanker nicht mal einen Bugstrahler besitzen. Im Hafen oder bei Kanalpassagen muss dann halt ein Schlepper genutzt werden.
Gute Zusammenfassung. Ich bin nach einiger Recherche in Klassifikationsvorschriften auch genau zu dieser Erkenntnis gelangt. Eine in der Praxis verbindliche Bau-Vorschrift ist hier nicht möglich.
Hier liegt also mehr "Aufsichtspflicht zur Revierfahrt" bei den Landbehörden, als bei der Bauüberwachung von Schiffen. Oder etwas konkreter: Woran merken Landbehörden bei welchem Schiff was nötig ist? Schiffseigner/Reeder werden wohl eher im günstigen Baukosten Poker hoffen, dass meist so wenige Wind/Strömung herrscht, dass sie meistens "noch" um den Schlepper-Bedarf herum kommen. Schmälert ja ihre Rendite. Und Landbehörden wollen so wenig Vorschriften wie möglich, um den Handel nicht zu bremsen. Gibt's aber Unfälle, waren die Revier-Vorschriften wohl zu wenig umfassend.

Vielleicht als Fazit: Können Landbehörden noch angemessen entscheiden, bei welchem Schiff und welchem Wetter sie welche Schleppassistenz vorschreiben? Braucht die Schiffahrt so etwas wie ein "Manövrierfähigkeits-Label?"

SG
Seekater
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Volker Landwehr
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Re: Ever Given

Beitrag von Volker Landwehr »

Seekater hat geschrieben: Di 13. Apr 2021, 22:19 Hier liegt also mehr "Aufsichtspflicht zur Revierfahrt" bei den Landbehörden, als bei der Bauüberwachung von Schiffen. Oder etwas konkreter: Woran merken Landbehörden bei welchem Schiff was nötig ist? Schiffseigner/Reeder werden wohl eher im günstigen Baukosten Poker hoffen, dass meist so wenige Wind/Strömung herrscht, dass sie meistens "noch" um den Schlepper-Bedarf herum kommen. Schmälert ja ihre Rendite. Und Landbehörden wollen so wenig Vorschriften wie möglich, um den Handel nicht zu bremsen. Gibt's aber Unfälle, waren die Revier-Vorschriften wohl zu wenig umfassend.

Vielleicht als Fazit: Können Landbehörden noch angemessen entscheiden, bei welchem Schiff und welchem Wetter sie welche Schleppassistenz vorschreiben? Braucht die Schiffahrt so etwas wie ein "Manövrierfähigkeits-Label?"

SG
Seekater
Die Häfen führen Simulationen durch, aus denen Maßnahmen abgeleitet werden können. In Hamburg ist für Schiffe in Abhängigkeit von Randbedingungen (Wetter, Strömung) die Anzahl der Schlepper/ der Gesamtpfahlzug vorgeschrieben. Ich hoffe Kaheiro wird mich korrigieren und präzesieren.

Im Panamakanal gibt es Schlepperpflicht je nach Bedingungen für bestimme Schiffe auf definierten Streckenabschnitten.

Gleiches gilt bereits für den Suezkanal. Die dortige Schlepperpflicht wird hoffentlich nach dem Unfall der EVER GIVEN erweitert werden.
Gruß, Volker
Tim S.
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Re: Unglücks-Thread

Beitrag von Tim S. »

Bild
Am 13.4. kenterte das amerikanische Offshore-Rig 'Seacor Power', 2276 BRZ (IMO: 8765682), acht Seemeilen südlich von Port Fourchon, ungefähr 20 Seemeilen westlich von Grand Islevor der Südküste von Louisiana in einem schweren Sturm. An Bord befanden sich wohl 18 Personen, Crew und Vertragsarbeiter. Mindestens sechs wurden bislang gerettet, die Suche nach weiteren durch die U.S. Coast Guard und andere Schiffe dauerte an. Die Coast Guard hatte um 16:30 Uhr Orrszeit ein Notsignal eines Senders aufgefangen. Sie war eine halbe Stunde später vor Ort. Eine Person wurde vom Patroullienboot 'Glenn Harris' gerettet. Ein Boot der Station Grand Isle fand eine weitere Persno. Vier wurden von anderen Schiffen in dem Seegebiet aus dem Wasser geogen. Neben der 'Glenn Harris' und zwei 45-fFuß-Booten der Coast Guard-Station Grand Isle waren auch das Patroullienschiff 'Amberjack', einMH-65 Dolphin-Helikopter der Sstation New Orleans sowie einen HC-144 Ocean Sentry der Sstation Corpus Christi im SAR-Einsatz. (Eigener Bericht, Foto: USCG)
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