Forum Schiff

Hallo allerseits!
Die Ünglücke mit Containerschiffen z.B. in Spanien und Neuseeland haben bei mir eine Menge Fragen aufgeworfen und Recherchen (z.B. bei http://www.containerhandbuch.de) ausgelöst. Die Fragen blieben unbeantwortet und die Recherchen darüber hinaus liefen in's Leere.
Soweit ich mir einen Überblick über die Methoden der Ladungssicherung von Containern verschaffen konnte, scheint die Sicherung beim einlagigen Stau (z.B. LKW, Bahn) über twistlocks zu erfolgen, beim mehrlagigen Stau (Seeschiffe) unten durch Laschstangen mit Spanngliedern und weiter oben (so etwa ab 3. tier [Lage] oberhalb Wetterdeck) wiederum mit twistlocks. Bei Binnenschiffen sah ich laschings noch nicht; twistlocks mag's aber gegeben haben, denn die kann ich vom Ufer aus schlecht sehen.
Alles, was unter Deck von Seeschiffen gestaut ist, scheint mir kein Problem zu sein; da gibt's ja cellguides und dergleichen, vielleicht auch Laufbühnen für Lascher und gut erreichbare Laschpunkte. Bei Binnenschiffen scheint mir das unterdecks eine formschlüssige (quasi "lose", nämlich ohne cellguides) Stauerei längs und quer zu sein.
Beim LKW kann ich die Bedienung der twistlocks nachvollziehen, sind sie doch in Griffhöhe und so gut erreichbar. Die lashings bis 3. tier o.W. sind m.E. zwar auch noch so eben erreichbar (oben einhängen könnte gehen und unten schrauben/spannen), aber was ist mit den twistlocks darüber? Und gänzlich unbegreifbar wird das für mich, wenn ich mir vorstelle, was man bei dem schnellen Terminalumschlag, der ja Standard ist, machen müßte, ab 3. tier o.W. nach oben die Dinger händisch zu verriegeln.
Nun wird's für mich eher kryptisch: Wie zum Teufel löst man twistlocks von Containern bei gekrängten Schiffen? Wenn ich mir die Bilder aus Neuseeland ansehe, müssen die doch, auch wenn empties, häftig unter Spannung stehen! In Spanien war der Krängungswinkel nicht um die 20°, sondern nahe 90°! Trotzdem haben die Berger die Dinger gelöst bekommen, strops oder Ketten angeschlagen und weggekrant.
Kann mir jemand erklären (link reicht), wie das geht: Twistlocks oberhalb der 3. Container-Lage über dem Wetterdeck unter Terminaltempo zu verriegeln oder zu lösen oder sogar bei gekrängten Schiffen irgendwo offshore?
Gruß und Dank einstweilen!
Claus

Hallo !


Die Erfahrung und Statistik sagt aus, dass die heutige Art, Container zu laschen, voll ausreicht. Wäre es anders, würde keine Versicherung so etwas versichern.


Wenn früher jeden Winter regelmäßig Holztransporter aus Skandinavien oder Westafrik kenterten,
krähte kein Hahn danach. Das war eben so!


Containerschiffe kentern nicht, weil die Ladung schlecht gelascht ist, sondern weil das Schiff nichts taugt oder man eine Ursache hatte, wie Maschinenschaden oder Navigationsfehler. Oder es wurde beim Laschen geschlammt oder man glaubte, die kurze Strecke auch ohne Laschings auzukommen.
Die Laschings selbst haben sich millionenfach bewährt. Man muß sich nur an die Regeln halten.
Eine Havarie ist meist das Ergebnis menschlichen Versagens.


Globus

Globus hat geschrieben: Eine Havarie ist meist das Ergebnis menschlichen Versagens.


Globus

Ich weiß nicht mehr wo, aber ich habe mal irgendwo gelesen: Die meisten Schiffen sinken aus Dummheit oder Habgier. Oder beidem.

Aldebaran hat geschrieben:

Ich weiß nicht mehr wo, aber ich habe mal irgendwo gelesen: Die meisten Schiffen sinken aus Dummheit oder Habgier. Oder beidem.

Die Habgier ist dann aber nicht die Habgier des Kapitäns..
Die Havarie ist dann das Ergebnis der Angst des Kapitäns, seinen Job zu verlieren.


Dummheit ist nicht die Doofheit, sondern die schlechte Ausbildung.