Forum Schiff

Guten Morgen!

Auf Shipspotting war am 29. Mai 2008 eine interessante Meldung zu lesen. Koreanische Schiffbauer teilten mit, dass sie an dem Entwurf für ein 22.000-TEU-Containerschiff (460 Meter lang! 30 Meter Tiefgang! 60 Meter breit!) arbeiten würden. Zuvor hatte der Samsung Konzern mitgeteilt, dass er ein 16.000-TEU-Schiff entwickeln (400 m lang mit mehr als 10.000 PS) will. Zum Vergleich: Mit der "EMMA MAERSK" ist man jetzt bei 13.500 TEUs angekommen.

Hintergrund dieser Pläne ist wohl die Erwartung von weiter steigenden Bunkerölpreisen, denen man mit diesem Vorstoß in neue Dimensionen wohl entgegenwirken will, um den Bunkeröl-Preisanteil pro TEU und damit die Frachtraten erträglich zu halten.

Hier folgt der vollständige englischsprachige Meldung aus shipspotting:

quote

Shipping News : STX reveals design for world's largest containership
Posted by ukspotter on 2008/5/29 8:36:50 (89 reads)

STX Shipbuilding of South Korea claims it has developed the design of a 22,000teu containership that at 460 metres long, 60m wide and 30m deep would be the longest ship to ply the oceans.
Last year Samsung Heavy industries announced that it had developed a 16,000 teu ship that would be 400m long and propelled by a 10,000 bhp engine however the giant vessel developed by STX leaves the Samsung design way behind

STX spokesperson Ho-Jung Kim said two alternative versions have been designed, with either a single engine or with twin-engines. Capable of a cruising speed of 24-26 knots, the selling point is fuel efficiency.

Compared to Emma Maersk and her sisters, currently the world's largest existing containerships with a maximum capacity of 13,500teu, the new design represents a 50% increase in capacity and some 50 metres extra in length.

"The 22,000 TEU marks a breakthrough in the sense that the 20,000 TEU was once considered as the limit of a container ship can get in terms of its transport capacity both in terms of technology and economy," said STX in a statement.

The current price of fuel is a major driver to bigger ships, added STX, with the a belief that high oil prices are here to stay these new vessels could cut the shipping price per container by 40%.

Mr Kim added that ports with a 14m draft would be capable of receiving the vessel if it had sufficient berth length. Unfortunately, this is rare today. The likelihood is that such a vessel would be limited to runs between Shanghai and Long Beach at present.

"Source Seatrade Asia & Lloydslist"

unquote

mfg
Peter Hartung

Moin Forum,

zumindest was das 20.000 TEU Riesenschiff angeht, dürfte die Ersparnis durch die immmensen Kosten für neue Häfen/Terminals aufgefressen werden - meiner Meinung nach wohl eher nicht der richtige Weg!

..und bei der PS_Zahl für den dürfte die Werft eine 0 vergessen haben, sonst wird der Pott recht langsam !

Gruß
Michael

Moin Peter,
besten Dank für deine Info, allerdings muss ich dir bei deiner Berechnung von 30 m Tiefgang wiedersprechen.
Depth = Freibord bis zu den Luken plus Tiefgang.
Nen Containerschiff mit 30 m Tiefgang ist ja auch unrealistisch, da kein Containerhafen dieser Welt so viel Wassertiefe vorhält.

Michael S. hat geschrieben: zumindest was das 20.000 TEU Riesenschiff angeht, dürfte die Ersparnis durch die immmensen Kosten für neue Häfen/Terminals aufgefressen werden - meiner Meinung nach wohl eher nicht der richtige Weg

Nun, ein neuer Hafen sind Fixkosten. Weniger Kraftstoffkosten pro Nutzlast sind laufende Kosten. Dann erkläre mal bitte, wieso Du da skeptisch bist.

Christian Costa hat geschrieben:Moin Peter,
besten Dank für deine Info, allerdings muss ich dir bei deiner Berechnung von 30 m Tiefgang wiedersprechen.
Depth = Freibord bis zu den Luken plus Tiefgang.
Nen Containerschiff mit 30 m Tiefgang ist ja auch unrealistisch, da kein Containerhafen dieser Welt so viel Wassertiefe vorhält.

Moin Christian!

Ich denke, Du liegst mit Deiner obigen Anmerkung völlig richtig, deshalb von mir Zustimmung.

Allerdings war von "depth" im zitierten Pressebericht keine Rede, sondern von "30m deep" und das habe ich entsprechend (aber von der Sache her falsch) übersetzt. "30 m depth" wäre die richtige Bezeichnung gewesen.

Ich schiebe deshalb mal den "Schwarzen Peter" weiter an "Seatrade Asia & Lloydslist" bzw. ukspotter

Ansonsten gilt nach wie vor: "Tiefgang ist der Abstand von der Wasseroberfläche bis zum tiefsten Punkt des Schiffs" oder in englischer Sprache "Draft (d) or (T) is the vertical distance from the bottom of the hull to the waterline." sowie "Die Seitenhöhe wird vom Decksstrich bis zur Unterkante des Kiels gemessen. Es gilt die Formel Sh(Seitenhöhe) - T(Tiefgang) = Fb(Freibord))." oder in englischer Sprache "Depth or moulded depth (D) is the vertical distance measured from the top of the keel to the underside of the upper deck at side."

mfg
Peter Hartung

Moin moin,

wo soll diese Gigantomie nochmal hinführen???
Das oben zitierte STX Projekt eines 22.000ers ist ein Projekt!
Im Hinblick auf den relativen Treibstoffverbrauch/Kosten pro TEU macht sowas rein rechnerisch sicher Sinn. Und jede Werft, die etwas auf sich hält, hat entsprechende Studien, Projekte und fertige Pläne in der Schublade, um für die Zukunft gerüstet zu sein und schnell reagieren zu können.
Ich glaube aber nicht, daß in absehbarer Zeit so ein Teil "vom Stapel läuft".
Warum?
Erstmal fehlt zur Zeit die Werftkapazität (auch bei STX!)
Zweitens, wo bitteschön soll so ein Riese eingesetzt werden? Kaum ein Terminal weltweit hat Gantries, die ausreichend Auslage haben. Tiefgangsmäßig ändert sich ja nichts, aber die Breite von 60m ist doch schon heftig! Das stellt die Logistik und Stauplanung vor riesige Probleme, sprich einseitige Beladung oder Schiff verholen/drehen.
Ich habe auf den 6500 / 8100TEU Schiffen schon sehr oft grenzwertige Probleme mit Scherkräften, Biege- u. Torsionsmomenten gehabt, was da auf einem 60m Schiff abgeht, wage ich gar nicht dran zu denken.
Wie schon in der Pressemeldung angesprochen, bleibt sowieso nur die Pazifikfahrt zwischen Asien und Nordamerika.
(Btw, die Ami´s sind doch gar nicht in der Lage, ein solches Schiff mit der entsprechenden Ladungsmenge abzufertigen, erst recht nicht in Long Beach )

Meine persönliche Meinung: Ich möchte auf so einem "Ding" niemals fahren wollen!

Gruß
Peter

Wirtschaftlich Sinn machen eh nur Schiffsgrößen bis Malacca - Max , alles andere ist Unsinn weil zu unflexibel einsetzbar. Ich weiß jetzt nicht wo Malacca - Max liegt (= maximaler Tiefgang um noch die Malacca - Strasse passieren zu können), aber definitiv liegt daß unter 20 Meter, und 30 ist somit jenseits aller Logik...

NP

Moin NP,

die 30 Meter beziehen sich nicht auf den Tiefgang, sondern auf die Seitenhöhe (die haben heutige 8500er auch schon).
Der Tiefgang bleibt bei ca. 14-15m. Daher auch die große Breite, denn irgendwo muß der Platz für die Kisten ja herkommen
Das größere Problem für solch ein Schiff ist seine Länge ü.a. Nicht nur die verfügbaren Pierlängen sind da ein Knackpunkt sondern auch das Manövrieren. Auf vielen Revieren reichen die Kurvenradien in Verbindung mit Tide und der Sohlenbreite der Fahrrinnen heute schon kaum noch aus, um die aktuellen "Jumbo-Carrier" durchzuschleusen.

Gruß
Peter

Ich kann mir solche Jumbos durchaus vorstellen. Der Markt wird die Stückzahl solcher Schiff sicherlich begrenzen, viele Argumente habt Ihr ja auch schon genannt. Aber wenn sich der Hub & Spoke - Gedanke noch weiter durchzieht, dann wird es wohl bald Schiffer von ähnlicher Dimension auf perzise ausgewählten Interkontinental Routen geben. Dafür ist halt der umgerechnete Transportpreis pro einzelner Kiste zu verführerisch.

Gruß
Christian

ja und was ist dann mit dem Problem parametrisches Rollen ? Ungünstiges Längen-Breiten Verhältnis. Wenn so ein Riesenkahn sich in schwerer See aufschaukelt, verliert der doch garantiert Container.

LG Frank