MSC Zoe verliert Container in der Nordsee

[Garsvik]

Man will wohl heute beginnen, Container zu bergen. Von erstmal 2 wird berichtet. Und aktuell werden es auf "knapp 300" "281" "270" Container beziffert, die sich davongemacht haben. Und von 230 am Meeresgrund georteten.

Die Zahlen variieren derzeit. Wie viele weg sind, müsste doch schon klar sein?
Oder gibt's da Schwarzfahrer?

Garsvik

[Christian Costa]

Nein Schwarzfahrer gibt es eigentlich nicht.
Ganz selten kommt es mal vor, dass durch sog Last Minute changes ein Container für einen anderen verladen wird. Das ist aber meist ein Tausch.
Auch möglich ist es, dass Leercontainer als Dummies verfügt werden und erst unter der Brücke mit der korrekten Nummer verladen werden.
Allerdings ist es im Fall der MSC Zoe wahrscheinlich schlicht und ergreifend so, dass ein solches Chaos auf den Decks herrscht, dass man noch keine Auskunft geben kann, welche Container denn effektiv über Bord gegangen sind und welche einfach auf dem Schiff zerdrückt worden sind.

[Henri]

Wer sich mal mit den Konstruktions und Testvorschriften für Container beschäftigt hat weiß wieso die Container über die Kante gegangen sind. Container sind nicht darauf ausgelegt den Worst case zu überstehen, in den Vorschriften wird quasi in Kauf genommen das die bei schlechten Wetter auch mal versagen. Da wird nicht mit der maximalen Last gerechnet die durch überlagern entstehen kann, dann noch ein Sicherheitsfaktor rauf gehauen sondern da gibt es fixe Lasten und gut ist. Wenn man das verhindern will muss man die ISO Vorschriften für die Container ändern.

[Volker Landwehr]

Wer sich mal mit den Konstruktions und Testvorschriften für Container beschäftigt hat weiß wieso die Container über die Kante gegangen sind. Container sind nicht darauf ausgelegt den Worst case zu überstehen, in den Vorschriften wird quasi in Kauf genommen das die bei schlechten Wetter auch mal versagen. Da wird nicht mit der maximalen Last gerechnet die durch überlagern entstehen kann, dann noch ein Sicherheitsfaktor rauf gehauen sondern da gibt es fixe Lasten und gut ist. Wenn man das verhindern will muss man die ISO Vorschriften für die Container ändern.

Die ISO verlangt eine Auslegung der Container für eine Stapelung der Container sechs Stück hoch mit voller Last von 30,48 t je Container.
Die Prüflast für einen Pfosten beträgt 86,4 t. Die Belastung eines Pfostens bei sechsfacher Stapelung beträgt 30,48 * 6/4= 45,72 t. Es verbleibt noch eine Marge von 40,68 t als Sicherheit bzw. für Beschleunigungs- und Stoßkräfte, oft angegeben als Faktor 1,8.

Es gibt auch Container mit höheren Pfostenprüflasten für höhere Stapelung. Andererseits können bei reduziertem Gewicht "normale" Container höher gestapelt werden. Das ist auf dem Container angegeben, z.B.: http://www.containerhandbuch.de/chb/str ... 01_020.gif
oder: http://www.containerhandbuch.de/chb/str ... 01_019.gif

Diese Einschränkungen werden beim Beladen an Bord berücksichtigt.
Gruß, Volker

[Henri]

Wer sich mal mit den Konstruktions und Testvorschriften für Container beschäftigt hat weiß wieso die Container über die Kante gegangen sind. Container sind nicht darauf ausgelegt den Worst case zu überstehen, in den Vorschriften wird quasi in Kauf genommen das die bei schlechten Wetter auch mal versagen. Da wird nicht mit der maximalen Last gerechnet die durch überlagern entstehen kann, dann noch ein Sicherheitsfaktor rauf gehauen sondern da gibt es fixe Lasten und gut ist. Wenn man das verhindern will muss man die ISO Vorschriften für die Container ändern.

Die ISO verlangt eine Auslegung der Container für eine Stapelung der Container sechs Stück hoch mit voller Last von 30,48 t je Container.
Die Prüflast für einen Pfosten beträgt 86,4 t. Die Belastung eines Pfostens bei sechsfacher Stapelung beträgt 30,48 * 6/4= 45,72 t. Es verbleibt noch eine Marge von 40,68 t als Sicherheit bzw. für Beschleunigungs- und Stoßkräfte, oft angegeben als Faktor 1,8.

Es gibt auch Container mit höheren Pfostenprüflasten für höhere Stapelung. Andererseits können bei reduziertem Gewicht "normale" Container höher gestapelt werden. Das ist auf dem Container angegeben, z.B.: http://www.containerhandbuch.de/chb/str ... 01_020.gif
oder: http://www.containerhandbuch.de/chb/str ... 01_019.gif

Diese Einschränkungen werden beim Beladen an Bord berücksichtigt.
Gruß, Volker

Entnehme Ihrer Antwort das Sie bisher noch kein Seetransportsystem ausgelegt hast. Reine Vertikale kräfte sind nicht das Problem, das Problem ist das Zusammenspiel aller Kräfte, Vertikal, Seitlich, Längsrichtung und natürlich auch das Trägheitsmoment.

[Tim S.]

Bergung wird Monate dauern:
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersa ... zfTZvEXE8U

[Tim S.]

Die MSC Zoe hat auf ihrer Fahrt nach Bremerhaven vor den ostfriesischen Inseln die südliche Route genutzt. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn bestätigte am Freitag entsprechende Berichte niederländischer Fischer.
https://mobil.nwzonline.de/region/bonn- ... ORs3AJUC_U

[Volker Landwehr]

Henri schrieb: Entnehme Ihrer Antwort das Sie bisher noch kein Seetransportsystem ausgelegt hast. Reine Vertikale kräfte sind nicht das Problem, das Problem ist das Zusammenspiel aller Kräfte, Vertikal, Seitlich, Längsrichtung und natürlich auch das Trägheitsmoment.


Du hast recht, das habe ich nicht. Aber als Bauingenieur mit mehr als 30 Jahren in der Tragwerksplanung (Statik, Dynamik, Konstruktionszeichnungen) kann ich mir trotzdem sehr gut vorstellen, was an Bord passieren kann.

In meiner heutigen Antwort auf Deinen Post habe ich gezeigt, dass unter Annahme von 6 voll belasteten Containern übereinander noch ein Sicherheitsfaktor von 1,9 zur Prüflast besteht, die für dynamische Effekte genutzt werden können. Aber das steht auch schon in meinem vorigen Post.

Ob dieser Faktor von 1,9 heute mit z.B. immer größeren Schiffen mit veränderten dynamischen Eigenschaften, größeren Stapelhöhen (MSC Zoe: 11 Lagen) mit größeren Hebelarmen noch reicht, werden die Untersuchungen hoffentlich zeigen. Es wäre nicht das erste Mal dass Bauvorschriften angepasst wurden. Ich denke nur an die Wellenbelastung, die wenn ich mich richtig erinnere erhöht wurde, nachdem Monsterwellen nachgewiesen waren.

Ich denke, es ist viel zu früh zu behaupten, die Container-Konstruktion/Auslegung wäre die Ursache. Die Laschung, Twistlocks etc. sollen die Zusatzkräfte begrenzen. Versagen sie, kann sich die Belastung der Container über deren Versagensgrenze erhöhen.

Die ISO Vorgaben zu verändern, ist möglich. Es wird bei mehr als 25 Millionen Containern nach der derzeitigen ISO nur sehr langfristig eine Verbesserung bringen. Ich denke, kurzfristig würden nur bessere, erweiterte Laschungen und geringere Stapelhöhen mehr Sicherheit bringen.(falls nötig).

Wenn ich mir die MSC ZOE mit 19.000+ TEU anschaue, darf der Container im Mittel nur 10,5 t. Eigentlich wird wohl sonst im Mittel international von 14 t ausgegangen. Alles dem Wettlauf geschuldet, das größte Schiff der Welt zu haben.

Ich denke, auch hier wird es nie 100%ige Sicherheit. Deutsche Brücken sollten auch 80 Jahre halten. Jetzt sind sie wegen erhöhter Fahrzeuggewichte, vervielfachung der Fahrzeuge je Tag etc schon nach 50 Jahre am Ende.
Gruß, Volker

[Henri]

Du hast recht, das habe ich nicht. Aber als Bauingenieur mit mehr als 30 Jahren in der Tragwerksplanung (Statik, Dynamik, Konstruktionszeichnungen) kann ich mir trotzdem sehr gut vorstellen, was an Bord passieren kann.

Dann machen Sie sich mal den Spaß und klatschen das mal alles in ein FE Programm Ihrer Wahl rein, betrachten einmal den ganzen Stapel und nicht nur den einzelnen Container. Werden sich wundern wie das dann aussieht. Dazu kommt ja auch noch das die Twistlocks Spiel haben usw. Hält nie und nimmer. Das ist aber auch bekannt.

Die ISO Vorgaben zu verändern, ist möglich. Es wird bei mehr als 25 Millionen Containern nach der derzeitigen ISO nur sehr langfristig eine Verbesserung bringen. Ich denke, kurzfristig würden nur bessere, erweiterte Laschungen und geringere Stapelhöhen mehr Sicherheit bringen.(falls nötig).

Da wird nichts geändert werden aus guten Grund. Ganz blöd waren die ja nicht die das ausgelegt haben. Das ist halt ein Kompromiss, wenn so ein Container mehr aushalten soll wiegt er mehr. Und das führt dann zu Mehrkosten nicht nur im Bau sondern zu massiven Mehrkosten in der Transportkette da man weniger Nutzlast hat. Deswegen wird das auch so bleiben. Man nimmt die Verluste halt in kauf. Ist halt Abwägungssache. Da wird sich nur was ändern wenn die Politik ins Spiel kommt.

Es gibt auch einfachere und bessere Methoden das Problem in den Griff zu kriegen die leider viel zu selten angewandt werden, wie z.B. Rolldämpfung.

Ich denke, es ist viel zu früh zu behaupten, die Container-Konstruktion/Auslegung wäre die Ursache. Die Laschung, Twistlocks etc. sollen die Zusatzkräfte begrenzen. Versagen sie, kann sich die Belastung der Container über deren Versagensgrenze erhöhen.

Wie gesagt wir haben mehrere Seetransport- und Sicherungssysteme ausgelegt und uns im Zuge dessen auch intensiv mit den Vorschriften für die Containerkonstruktion beschäftigt. Wir haben da auch nicht schlecht gestaunt dass da akzeptiert wird das ein Container schon bei Kräften versagt die man nicht als extrem bezeichnen kann aber ist so.

[Christian Costa]

Wenn ich mir die MSC ZOE mit 19.000+ TEU anschaue, darf der Container im Mittel nur 10,5 t. Eigentlich wird wohl sonst im Mittel international von 14 t ausgegangen. Alles dem Wettlauf geschuldet, das größte Schiff der Welt zu haben.

Gruß, Volker

Die 14 tons sind reine Theorie. Diese werden allgemein von den Ownern/Operatorn gern genommen, um die ungefähre TEU Auslastung mit vollen Containern anzugeben.

Das hat rein gar nichts mit Vorschriften zu tun.
Es versteht sich ja von selbst, dass bei vollen Containern am Ende das Gesamtgewicht der Container in einem Stack relevant ist.
Dieses muss innerhalb des maximalen Stackweights, welches das Schiff vertragen kann, liegen. Die Lagen oberhalb der Laschings haben selten noch mehr als 15 tons. Zudem wird es dann von Lage zu Lage immer leichter. Und umso mehr schwere Container du an Deck stellst, desto eher ist dann oben Schluss. Kein Kapitaän oder Ladungsoffizier der Welt akzeptiert eine zusätzliche Lage an Deck, wenn in der Lage darunter bereits das Maximum erreicht ist.