Elbfähre Cuxhaven - Brunsbüttel

[Martin Witte]

Herr Grzeskowiak schätzt tief gestapelt Einnahmen von 7,4 EUR pro Jahr gegenüber Ausgaben von 5,6 Mio EUR.
Gruß, Volker

Dann soll er die Fähre doch bauen lassen und betreiben. Kann ja nichts schief gehen.

Manchmal ist es gut, wenn man seine Grenzen kennt. Ich konnte zwar gut Gebäude konstruieren, berechnen und ihre Wirtschaftlichkeit überprüfen, aber ich hätte keine Baufirma führen können und wollen.
Gruß, Volker

Mal im Ernst, seit Jahren hat er ein Konzept in der Schublade, das angeblich tiefgestapelt knapp 2 Mio. € / Jahr abwirft?
Warum hat er da wohl keine Investoren auftreiben können? Und das, obwohl der Herr keine Gelegenheit verstreichen lässt, sein Konzept anzupreisen. Versuche einer Fährverbindung gab es genug, aber keiner der Investoren wollte dieses Konzept umsetzen. Vermutlich gibt es hier zwei unterschiedliche Herangehensweisen an die Rechnung

Viele Grüße
Martin

[Volker Landwehr]

Mal €900 pro Fahrt, mal €2000; ich fürchte, das sind alles wenig seriöse Mondkalkulationen, die darauf abzielen, Investoren zu finden: welcher Businessplan erweist sich am Ende schon als realistisch ...

Ich fürchte, dass ist ein Punkt den man nur durch eine ernsthafte Prüfung des Konzepts und der Wirtschaftlichkeitsberechnung klären kann. Un die hat bisher nie stattgefunden. Aussage Herr Santjer laut verlinkten Artikel als kein Interessa bestand.: Zitat "Die fähren sind ja vom Himmel gefallen"

Die Größenordnung 1:2 kann schon annähernd passen bei Binnenschiff ohne Eisklasse (halbes Personal) zu Seeschiff mit Eisklasse.

Ich weiß genauso wenig wie alle anderen was richtig ist, aber nachdem zweimal Grete mit Schwestern finanziell gescheitert sind und Elbferry anscheinend gerade an der Finanzierung scheitert, sollte man vielleicht mal über andere Wege nachdenken. Keine auf dem Second Hand Markt zu findenden Fähren wird je zu 100% passen. Warum nicht mal über eine maßgeschneiderte Lösung nachdenken.

Wem nützen weitere Versuche, die nach einem Jahr wieder eingestellt werden, weil sie nicht wirtschaftlich sind oder die Ausnahme von den 15 kn zurückgezogen wird?
Gruß, Volker

[Volker Landwehr]

Mal im Ernst, seit Jahren hat er ein Konzept in der Schublade, das angeblich tiefgestapelt knapp 2 Mio. € / Jahr abwirft?
Warum hat er da wohl keine Investoren auftreiben können? Und das, obwohl der Herr keine Gelegenheit verstreichen lässt, sein Konzept anzupreisen. Versuche einer Fährverbindung gab es genug, aber keiner der Investoren wollte dieses Konzept umsetzen. Vermutlich gibt es hier zwei unterschiedliche Herangehensweisen an die Rechnung

Viele Grüße
Martin

Die Frage ist relativ einfach zu beantworten. Alle bisherigen Investoren glaubten passende Fähren an der Hand zu haben. Natürlich waren sie von deren Wirtschaftlichkeit überzeugt. Und sie standen kurzfristig zu Verfügung während die Verfolgung des Katamaran Konzepts ca. zwei Jahre Verzögerung bedeutet hätten. Für die Politik war das der Spatz in der Hand statt der Taube auf dem Dach und das Risiko trug der Investor.

Seit der Wiederaufnahme im August 2015 sind knapp vier Jahre vergangen. Und was hat man? Nichts!

Ich weiß nicht, ob das Grzeskowiak-Konzept einer Überprüfung stand hält. Es ohne es genau zu kennen als Spinnerei eine alten Mannes abzutun, halte ich für nicht zielführend.

[romflens]

Naja, wenn die Fährverbindung öffentlich bestellt würde, wie die ÖPNV-Busverbindungen oder halt die Eisenbahnverbindungen, kann man natürlich ein Schiff für den Übergang chartern, und dann mit dem massgeschneiderten Neubauten eines Kontrukteurs beginnen, diese auszuschrieben, bauen zu lassen und dann die Charter-Tonnage zurückzugeben. Da ein Unternehmeraber kaum 2 Jahre Planungssicherheit bzw. Vorlauf hat, nimmt er dass was auf dem Markt ist. Wenn Herr G. die Politik davon überzeugen könnte, die Fähren von der LNVG betreiben bzw. auszuschreiben lassen, würde so etwas klappen. Dann lässt das Land die Fähren bauen, betreibt Sie und gibt die Wartung bzw. den Betrieb an die jeweilige Fährgesellschaft (Ahlers und Co.). Dann gabe es Rahmenbedingungen (Fahrplan, Fahrpreise usw.). Alles andere ist halt Augenwischerei. Oder ein Investor holt die Kommunen in Form einer Bürgergenossenschaft (Wie es die bei Bürgerwindparks gibt) mit ins Boot. Dann wären potienzielle Nutzer Eigentümer

[Volker Landwehr]

Naja, wenn die Fährverbindung öffentlich bestellt würde, wie die ÖPNV-Busverbindungen oder halt die Eisenbahnverbindungen, kann man natürlich ein Schiff für den Übergang chartern, und dann mit dem massgeschneiderten Neubauten eines Kontrukteurs beginnen, diese auszuschrieben, bauen zu lassen und dann die Charter-Tonnage zurückzugeben.

Warum sollte das nur in öffentlicher Hand gehen? Jeder Reeder muss neue Tonnage mehrere Jahre im Voraus planen. Es kann aus meiner Sicht jeder Fährbetreiber wie beschrieben, er muss halt nur vom Erfolg überzeugt sein. Und da könnte bei den bisherigen Betreibern das Problem liegen.

Da ein Unternehmeraber kaum 2 Jahre Planungssicherheit bzw. Vorlauf hat, nimmt er dass was auf dem Markt ist.

Und wundert sich, dass es sich nicht rechnet, bzw. Investoren dem Konzept nach den bisherigen Erfahrungen nicht glauben.

Wenn man das Projekt nicht irgend wann mal auf ein solides Fundament stellt, wird Try and Error weitergehen und man steht weiter ohne irgend etwas da. Und ich sehe das Katamaran-Projekt nicht unbedingt als dieses Fundament. Das zu erwartende weitere Try and Error sollte man in Zukunft erstmal auf dem Papier, sprich planerisch, durchführen.
Gruß, Volker

[romflens]

Moin Volker,

nur mit dem öffentlichen bestellen hat ein Unternehmer Sicherheit, weil es ja eine gewisse Entlohnung gibt. Wenn z.B. das Land Niedersachsen oder Schleswig-Holstein eine Fährverbindung stellt, die wie eine Insel nicht unbedingt der einzigste günstige Weg ist. Sylt ist per Bahn, Fähre, nun auch per Katamaran aus Cuxhaven, per Flugzeug erreichbar. Cuxhaven-Brunsbüttel hat nun mal als Konkurrenz den Elbtunnel in HH oder halt die Glückstadt-Wischhafen.

Aber wir werden sehen, was passiert.

[Shuttle_F]

Wenn diese als Binnenschiffe zugelassen werden sollen, dann unterliegen die Schiffe der Gefahrgutverordnung "Strasse" (GGVS). Das beschränkt die Mitnahme von Gefahrgut auf 1 Einheit / Fahrt. Völlig undenkbar für den Güterverkehr, dessen Aufkommen durch den Industriepark Brunsbüttel (Chemie) bestimmt ist. Fast 70% der LKW befördern klassifizierte Ladung gem GGVS.

[Volker Landwehr]

Wenn diese als Binnenschiffe zugelassen werden sollen, dann unterliegen die Schiffe der Gefahrgutverordnung "Strasse" (GGVS). Das beschränkt die Mitnahme von Gefahrgut auf 1 Einheit / Fahrt. Völlig undenkbar für den Güterverkehr, dessen Aufkommen durch den Industriepark Brunsbüttel (Chemie) bestimmt ist. Fast 70% der LKW befördern klassifizierte Ladung gem GGVS.

Diesen angeblichen 70% Gefahrguttransporten steht die BMC Verkehrprognose vom April 2014 entgegen: https://www.landtag.ltsh.de/infothek/wa ... 8-3568.pdf
Tabelle 1 auf Seite 17 des Dokuments nennt folgende Prognose für 2025: 302.638 Pkw, 670.580 Paxe und 53.466 Lkw, davon 4.993 mit Mineralölprodukten sowie chemischen Erzeugnissen. Das sind lt. Gutachten in 2025 weniger als 10%.

Eine neuere Verkehrsprognose habe ich nicht gefunden.
Gruß, Volker

[Shuttle_F]

Das waren eben die "echten" Erfahrungen in 2015 und 2016. Bitumen ist zum Beispiel ein Dauerverkehr auf der Strecke. Bitumen selbst ist eben GG Klasse 9 (Umweltgefahr / Hohe Temperatur).
Diesel und flüssige Chemikalien waren auch quasi "laufend" dabei. Sowas wie Hochexplosivstoffe dürfen eh nicht mitgenommen werden wenn Passagiere an Bord sind.

Diese Studie weicht in einigen Punkten von den Erfahrungen ab. Selbes gilt auch für die angenommenen Kosten der ELB-LINK zuvor hier von EUR 1600 / Fahrt. Diese kann ich jedenfalls nicht nachvollziehen...

[Volker Landwehr]

Das Konzept von Herrn G. ist ca. 2014 auf Basis des BMC Gutachtens entstanden. Was die Kosten je Fahrt betrifft, habe ich nur den Zeitungsbericht wiedergegeben. Wie die entstanden sind weiß ich also nicht, aber ich denke Fachleute können sie anhand der bekannten Maschinenausrüstung grob abschätzen.

Zumindestens war die Tendenz richtig, ansonsten wäre Elb-Link nicht in die Insolvenz gegangen.

Das Problem mit Herrn G. ist, dass er sein Konzept seit Jahren wie Sauerbier anpreist, die Details aber nie offen gelegt hat.
Gruß, Volker