Costa Concordia Havarie 13.01.2012

[Bernd Przyb.]

Ich danke an dieser Stelle den sachlichen Berichte - Schreibern, sie sorgen dafür das dieser Thread lesenswert ist. Die Kritik an Peter Hartung für die Nennung der Vermisstenliste kann ich allerdings nicht nachvollziehen. Peter versorgt uns dankenswerter Weise in vielen Bereichen immer wieder vorbildlich mit sachlichen Informationen.
Geschmacklos empfinde ich viel mehr das endlose, sich wiederholende Gesabber unserer Möchtegern - Experten mit ihren ewigen gegenseitigen Belehrungen, Vermutungen, Unterstellungen. Wenn man eure eigentlich nichts aussagenden Beiträge herausnehmen könnte, wäre der Thread um einiges übersichtlicher.
Bitte seit doch so fair und erspart uns künftig diese Art von Beiträgen, klärt das bitte per Mail oder PN.

Grüße

Bernd

[Flari]

Was mich als Laie wundert das irgendwie keine Maßnahme vor dem angekündigten Sturm getroffen werden. Es könnten doch mehrere ankernde Frachtschiffe vor der Costa als sogenannte Wellenbrecher dienen . Desweiteren Absicherung gegen abrutschen mit starken Trossen vertäuen ?
Die 51000Tonnen Eigengewicht (nicht mit der 112000 BRZ verwechseln) liegen ja auf dem Felsgrund und dürften ja wohl nicht mit dem kompletten Gewicht gegen Abrutsch an den Trossen zerren.

Der angekündigte Sturm ist mehr eine Medienerfindung, als ein Wetterereignis.
Ab Freitag mittag soll der Wind nach den extremsten Vorhersagen für wenige Stunden auf Stärke 4-6 auffrischen und dabei seine Richtung langsam von West auf Nordwest ändern.
Aus West liegt die Concordia absolut im Schutz der Insel, wobei der Wind so einem flach im Wasser liegenden Wrack eh nichts macht.
Anders sehe es mit einer langen und hohen Dünung aus NW aus, die längs an der C. entlanglaufen würde und damit den Rumpf ggf. heben und senken würde.
Dafür ist das Seegebiet aber an sich eh nicht geeignet, da sich der Trichter des Tyrrhenisches Meeres nach Süden aufweitet, wodurch sich Wellen verlaufen, der freie Seeweg eh sehr kurz ist, weitere Inseln vorher schon im Weg liegen und sich eine lange Dünung nicht in ein paar Stunden aufbauen kann.



Lange Dünung würde auch kein anderes Schiff abhalten können und "Kabbelwasser" stört lediglich die kleinen Boote bei der Arbeit.

Dennoch kann natürlich jedes noch so kleines Ereignis dafür sorgen, dass die C. abrutscht.
Nach meiner Überschlagsrechnung müsste eine Landsicherung einen Zug von rund 25.000 Tonnen aushalten, um ein Abrutschen aus der derzeitigen Lage zuverlässig zu verhindern.
Die Gegenbefestigungpunkte am Schiff müssen das auch vertragen...
Das wäre eine Arbeit über Wochen...

[MichaelS-B]

Moin allerseits,
den Gedanken, das Schiff durch Trossen am Abrutschen zu hindern habe ich auch schon gehabt. Nun führen Forenteilnehmer Gründe an, die dies unmöglich erscheinen lassen. Ich denke da anders.
Die CC verdrängt 51.000 Tonnen. Das ist das Gewicht, mit dem sie ( abzüglich des Restauftriebs ) auf den Felsen drückt. Da sie z.Zt. ruhig liegt, ist die Kraft, die sie am Abrutschen hindert, also der Reibungskoeffizient größer ist als die Kraft, die sie ( wegen der Neiung des Seergrundes ) Richtung See zieht. Wenn man ein Kräfteparallelogramm erstellt ( sicherlich mehr als ungenau, aber es veranschaulicht doch die Lage ) wird man feststellen, dass die aufzuwendende Haltekraft recht gering sein wird. Man muss ja nur der Kraft entgegenwirken, die ein Losbrechen aus der jetzt stabilen Lage verursacht. Ich würde etwa fünf Punkte an der Bb.-Bordwand suchen, die jeweils 500 Tonnen halten könnten, Drähte über das Schiff an Land geben und an entsprechenden Verankerungen an Land festmachen. Solange kein Erd-/ Seebeben auftritt sollte das halten. Wenn ich ganz falsch liege, bitte, sollte mir ein qualifizierter Mensch qualifizertes Contra geben.

Bis denne

Michael

[janeczku]

Die niederländische Firma für Navigations-Systeme QIS hat die vollständigen AIS Daten veröffentlicht.
Die Daten enthalten auch die Positionsdaten für die Zeit der Kollision und das anschließende Manöver zum Rücksetzen des Schiffes in die Bucht (Anker Steuerboard).



http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news. ... cordia.wmv

(Zeiten sind in UTC also eine Stunden addieren)

Die Kollisionsroute bestätigt die früheren Illustrationen auf Basis der unvollständigen Daten.

Bemerkenswert ist zum einen, dass die CC tatsächlich mit 15 Knoten auf den Felsen fuhr. Durch den Aufprall um ca 21.46 Uhr wurde sie auf 6 Knoten runter gebremst.

Ausserdem zeigen die Daten, dass das "Anlande"-Manöver über eine Stunde dauerte und die CC erst um 22.50 auf der jetzigen Position auf Grund setzte.

Das stellt die bisherigen Mutmaßungen über eine schuldhaft verzögerte Evakuierung in ein anderes Licht:
Möglicherweise wollte man mit dem Ausbringen der Rettungsbote warten, bis man das Schiff in Hafennähe auf Grund gesetzt hatte. Priorität war es zu verhindern dass das Schiff sinkt. Der Alarm zur Evakuierung wurde dann auch bekanntlich gegen 23.00 Uhr gegeben. Das würde so schon Sinn machen. Leider verhinderte die extreme Krängung eine geordnete Evakuierung.

Ein sehr guter Augenzeugenbericht (Mann ist vom Fach) mit vielen Details zum zeitlichen Ablauf der Evakuierung findet sich auf den Seiten der Badischen Zeitung http://www.badische-zeitung.de/nachrich ... n-kapitaen.

[Flari]

Moin allerseits,
den Gedanken, das Schiff durch Trossen am Abrutschen zu hindern habe ich auch schon gehabt. Nun führen Forenteilnehmer Gründe an, die dies unmöglich erscheinen lassen. Ich denke da anders.
Die CC verdrängt 51.000 Tonnen. Das ist das Gewicht, mit dem sie ( abzüglich des Restauftriebs ) auf den Felsen drückt. Da sie z.Zt. ruhig liegt, ist die Kraft, die sie am Abrutschen hindert, also der Reibungskoeffizient größer ist als die Kraft, die sie ( wegen der Neiung des Seergrundes ) Richtung See zieht. Wenn man ein Kräfteparallelogramm erstellt ( sicherlich mehr als ungenau, aber es veranschaulicht doch die Lage ) wird man feststellen, dass die aufzuwendende Haltekraft recht gering sein wird. Man muss ja nur der Kraft entgegenwirken, die ein Losbrechen aus der jetzt stabilen Lage verursacht. Ich würde etwa fünf Punkte an der Bb.-Bordwand suchen, die jeweils 500 Tonnen halten könnten, Drähte über das Schiff an Land geben und an entsprechenden Verankerungen an Land festmachen. Solange kein Erd-/ Seebeben auftritt sollte das halten. Wenn ich ganz falsch liege, bitte, sollte mir ein qualifizierter Mensch qualifizertes Contra geben.

Bis denne

Michael

Moin Michael!

Die 51.000 Tonnen geistern hier schon eine Weile durch den Raum.
Gibt es dazu eine belastbare Quelle?
Ich selber konnte keine finden.

Ich habe grob den Unterwasserrumpf überschlagen und komme unter Berücksichtigung von Bug- und Heckschrägen/Verjüngungen und der Heckaussparung für Ruder und Schrauben auf eine mittlere Länge eines Quaderäquivalents von 230m bei einer Breite von 35,5m und 8,2m Tiefgang auf rund 67.000 Tonnen, wobei es bei einer Salzwasserangabe des Tiefgangs noch 2,5-3% mehr wären, also 69.000 Tonnen.
Weiter gehe ich davon aus, dass sich derzeit noch ca. 30% der Masse oberhalb des Wasserspiegels befinden und voll bewertet werden müssen.
Von den 70% unter Wasser habe ich perse 10% als "schwerelos" aus der Rechnung genommen. Geringfügig schwerere Massen als Wasser gleichen sich mit leichteren wie Holz, etc. aus.
Die verbleibende Unterwassermasse (Stahl/Eisen) habe ich mit 13% Gewichtsminderung aufgrund der Wasserverdrängung belegt.
Damit komme ich auf ein "Wirkgewicht" von 59.000 Tonnen.

Derzeit weist die CC eine Krängung von 65° auf und zumindest die Steuerbordwand bildet eine schiefe Ebene von 25°.
Daraus resultiert eine Kraftlinie von rund 245.000 kN, was wiederum 25.000 Tonnen entspricht.
Und nur das zählt für eine reelle Rechnung, wenn die anderen Faktoren unbekannt sind.

Stahl auf Fels weist bei 25° Neigung insbesondere unter Wasser keinerlei einzurechnende Haftreibung auf, wenn es zu Bewegungen kommt. Und die sind ja immer wieder feststellbar.
Gehalten wird damit die CC derzeit ausschliesslich durch Verkeilungen unbekannter Art.
Keiner weiss, wie die aussehen und wie haltbar die sind.
Ggf. ist vor der stb-Bodenkante eine Felserhöhung oder Felsspitzen haben sich in der Bordwand verharkt.
Jederzeit kann sich der Rumpf über eine kleine Bodenwulst hinwegschieben oder der Stahl/Fels in Verzahnungen wegbrechen/biegen/reissen.
Eine lediglich unterstützende Sicherung macht nur bei absolut statischen Systemen einen Sinn, insb. in der von Dir vorgeschlagenen Höhe von nur 10%.
Bei der CC haben wir aber derzeit ein dynamisches System.

Viele machen sich auch keine Gedanken, was das an Seilen/Trossen sein muss, das solche Massen hält.
Daher hier mal eine kleine Liste, was nach DIN EN 12385 erforderlich wäre, wenn alle Trossen GLEICHMÄSSIG bis an die (unzulässige) Bruchgrenze ohne Biegung/Knick belastet/vorgespannt werden:

Anzahl -- Durchmesser in mm -- Gewicht in kg/m -- Bruchgrenze in Tonnen

5 --- 300 -- 350 -- 5.200
11 -- 220 -- 190 -- 2.800
23 -- 140 --- 77 -- 1.125
44 -- 100 --- 39 --- 575
69 --- 80 --- 25 --- 370
121 -- 60 --- 14 --- 200
273 -- 40 --- 6,3 --- 92
697 -- 25 --- 2,5 --- 36
1702 - 16 --- 1 ----- 15

An sich ist die doppelte Anzahl notwendig..

Für die Befestigung an Land sehe ich kein Problem.
Da reichen ein paar Bohrer und danach in die Granit-Löcher eingesteckte Träger.
Anders sehe ich es mit der Befestigung am Schiff.
Eine (überwiegende) Befestigung an der Backbordseite würde ggf. den Rumpf noch mehr zur Seite legen..
Was mag das Deck aushalten?
An den Rest kommt man schlecht ran.
Ideal wäre natürlich ein Umschlingen, aber das ist bei Sandboden drin..
Und ein stufenweises Wiederaufrichten wäre auch (fast) nicht möglich.
Von daher wäre das nur für eine Verschrottung vor Ort wirklich gut.

Aber: machbar ist alles!

Gruss Flari

[LumixFZ18]

Was ich mich immer noch frage ist Folgendes.
Gleich nach der Kollision hat Kapitän Schettino über die Kameras in den Maschinenräumen und den Bilgenalarmen gewusst welche Abteilungen beschädigt wurden. Die Paxe sind sogenannte Zweiabteilungsschiffe. Wenn mehr als zwei Abteilungen beschädigt werden ist das Schiff nicht mehr zu halten. Bei einem Schaden zwischen 50-70m ist das der Fall.
Er wusste also mind. 5min nach der Kollision Bescheid, daß er ernsthafte Schwierigkeiten hat und "Abandon ship" Kommando geben muss!
Das hat er nicht getan, sondern beschwichtigt und die Hafenbehörden hingehalten und belogen. Warum?

[Argus-auge]

Moin
zur Frage wann ein Schiff "auf Kurs ist" oder "vom Kurs abweicht" sollte folgendes gesagt werden:

Der Navigationsoffizier programmiert die Reiseroute vor Beginn der Reise in die Elekrtonische Seekarte ein und markiert die Kurslinie in die Papierkarten.
Das Radar ist gekoppelt mit der El. Seekarte und der vorgegebene Kurs als auch das "Heading" erscheint im Radar.

Den Autipiloten kann man so einstellen, dass das Schiff den Kurs von allein haelt, also Wind und Strom ausgleicht. Auch Kursaenderungen macht das Schiff dann selbttaetig. Funktioniert praechtig, habe ich des oefteren ausprobiert.

Diesen Modus haben aber so ziemlich alle Kapitaene mit denen ich auf der Bruecke war ABGELEHNT weil so der Wachoffizier unaufmerksam wird!! Ich will nicht gleich vom Einschlafen reden, aber es gibt da ja sooo viele andere Arbeiten, die der WO auf der Bruecke tun kann...
Wird nur das Heading (die Kompass - Richtung der Fahrt; wo die Nase hinzeigt fuer die Landratten) im Autopiloten eingestellt, so muss manuell staendig nachgeregelt werden, denn das Schiff bleibt von allein nicht lange auf der Kurslinie.

So kann der Kapitaen, wenn er auf die Bruecke kommt, und die Gattin des Oberkellners an Land gruessen will auch schnell und einfach durch einen Dreh am Autopiloten dichter an die Insel heranfahren als er sollte. Er braucht kein Handruder gehen zu lassen. Es wird ein "off - course" alarm ertoenen, aber der ist ja erwartet und wird quittiert.

Ob der Kpt der CC so gehandelt hat oder noch etwas anderes im Spiel war... Wir werden es erfahren.

[mfeldt]

Bemerkenswert ist zum einen, dass die CC tatsächlich mit 15 Knoten auf den Felsen fuhr. Durch den Aufprall um ca 21.46 Uhr wurde sie auf 6 Knoten runter gebremst.

Ausserdem zeigen die Daten, dass das "Anlande"-Manöver über eine Stunde dauerte und die CC erst um 22.50 auf der jetzigen Position auf Grund setzte.

Das stellt die bisherigen Mutmaßungen über eine schuldhaft verzögerte Evakuierung in ein anderes Licht:
Möglicherweise wollte man mit dem Ausbringen der Rettungsbote warten, bis man das Schiff in Hafennähe auf Grund gesetzt hatte. Priorität war es zu verhindern dass das Schiff sinkt. Der Alarm zur Evakuierung wurde dann auch bekanntlich gegen 23.00 Uhr gegeben. Das würde so schon Sinn machen. Leider verhinderte die extreme Krängung eine geordnete Evakuierung.

Es ist irgendwie widersprüchlich: Das gefahrene Manöver sieht in der Tat sehr gezielt und umsichtig aus, und offensichtlich wußte die Schiffsführung daß das Schiff nicht zu retten war. Nur - warum dann der Hickhack mit dem elektrischen Defekt? Wozu die Küstenwache belügen? Kann man Boote nicht auch schon während eines solchen Manövers zu Wasser bringen? Ich sehe da Geschwindigkeiten von 0.3 - 0.8 kt? Oder wäre es umgekehrt möglich, daß das Manöver doch nicht so vorausschauend-vorsichtig war, sondern das Schiff einfach steuerlos trieb, evtl. gehalten von einer Ankerkette? Aber wieso Steuerbordanker - nach ca. 21:10 treibt doch das Schiff nur noch nach Steuerbord??

[wolfgang b]

Eine detaillierte Schilderung über die letzten Seemeilen:

http://vimeo.com/35351659

[Michael O.]

Letztendlich sehe ich da keinen Unterschied, im Gegenteil. Ich empfinde es als ziemlich pietätlos, wenn die gleiche Reederei, die hier durch fahrlässiges Verhaltens ihres Kapitäns fünf Tage nach dem Verlust eines ihrer Schiffe die nächste Schiffsladung Gaffer vorbeikutschieren, ungeachtet der gefährlichen Taucheinsätze und der Tatsache, daß noch nicht einmal alle Opfer geborgen sind.
Selbst wenn die Fahrt in geringfügig vergrößertem Abstand stattgefunden hat, übernimmt die Reederei damit auch einen Großteil der Verantwortung für die Katastrophe, den spätestens jetzt kann sie sich nicht mehr darauf berufen, von den Aktionen des Kapitäns nichts gewußt zu haben.
Die Bilder, die gerade durch die Medien gegangen sind, unterscheiden sich fast nicht von dem Video der Costa Concdordia vom vergangenen Sommer.

Ich kann Deiner Logik nicht folgen.

Hast Du irgendeinen Hinweis darauf, daß das Schiff so nah am Wrack der "Costa Concordia" dran war, daß die Bergung dort behindert oder gar gefährdet war?

Und was bitte soll das Vorbeifahren dieses Schiffs auf seiner üblichen Route, die nun mal an Giglio vorbeifährt, mit der "Übernahme eines Großteils der Verantwortung" zu tun haben?

Alexander

Der Film, der gestern abend durch die Medien ging, ließ erkennen, daß das Schwesterschiff mit voller Festbeleuchtung sehr nahe am Hafen und an der Unfallstelle vorbeigefahren ist. Daß die Bergung damit behindert worden ist, habe ich nicht behauptet. Angesichts der noch laufenden Bergungs- und Rettungsarbeiten empfinde ich das ausgesprochen pietätlos.

Zur Übernahme der Verantwortung: In der ersten Pressekonferenz hat sich die Reederei ausdrücklich vom Verhalten des Kapitäns distanziert, er trüge die Alleinverantwortung für die gewählte Route und die nahe Vorbeifahrt an der Insel. Durch die Reederei sei eine Route südlich von Giglio vorgegeben. Diese Aussage ist mit der neuerlichen Vorbeifahrt widerlegt.
Zu dem Zeitpunkt der Pressekonferenz war weder das vorzeitge Verlassen des Schiffs durch den Kapitän, noch das Video einer ähnlichen "Sight-seeing-tour" im August des vergangenen Jahres bekannt.


Viele Grüße

Michael