Maersk 18.000 TEU

[Maurice]

Moin,
weitere Bilder der "Maersk MC-Kinney Moeller" gibt es im Binnenschifferforum.
http://www.binnenschifferforum.de/forum ... MO-9619907

Gruß,
Maurice

[Christian Costa]

Wenn ich das richtig verstehe geht es in den Artikel aber nur darum, dass Maersk nicht alle 20 Optionen einlösen will, sondern nur 10, sodass 20 Triple-E-Schiffe gebaut werden.

Moin!

@ Fabian: "Nur" ist gut, Fabian. Denn was wird die Folge sein, wenn die dicken Neuen am Markt starten?

Der Bremer Rheder-Verein spricht von einem Containerschiff-Markt, der dadurch aus den Fugen gerät. Der Preiskampf der Branchenriesen um Frachtraten mache den mittelständischen Reedereien mit kleineren Schiffen schwer zu Schaffen. Große Container-Reedereien wie Maersk oder Hapag-Lloyd hätten sich im letzten Jahr unterboten: Während die Verschiffung eines Containers von Asien nach Europa 2010 noch bei 1.600 US-Dollar lag, sank der Preis Ende 2011 auf 650 US-Dollar – kostendeckend wäre ein Preis von 1.100 US-Dollar. Die niedrigen Frachtraten würden von den charternden Container-Groß-Reedereien an die vercharternden Reedereien weitergegeben werden.

Mittlerweile liege der Preis für die Strecke zwar wieder bei etwa 2.000 US-Dollar, so der Rheder-Verein. Allerdings wirke der Preiskampf langfristig nach. Denn er habe die Nachfrage nach extrem großen Schiffen erhöht, weil die pro Container günstiger sind.

Derzeit gäbe es mehr Container-Kapazität als Ladung. Das Aufkommen der riesigen, bis zu 400 Meter langen Frachtschiffe verändere die gesamte Branche. Die bislang größten Schiffe mit Kapazitäten bis zu 14.000 TEU würden auf Routen ausweichen, die eher von kleineren Frachtern befahren würden, etwa zwischen Europa und Südamerika, und verdrängten dort wiederum kleinere Schiffe. Ein „Kaskadeneffekt“.

Durch die Bankenkrise steige zudem die Zinsen für Kredite, was für die Branche entscheidend ist: Schiffe sind mit bis zu 60 Prozent über Banken finanziert. Der Spielraum schiffsfinanzierender Banken werde enger. Im Ergebnis, so meine Vermutung, wird man letztlich nur mit Abwrack-Aktionen die Überkapazitäten reduzieren können.

Und - last but not least - sind die Anforderungen und finanziellen Belastungen durch die erforderlichen großen Umschlagsanlagen für die öffentlichen Haushalte nicht zu unterschätzen. Vgl. dazu dieses RadioBremen-Dossier: http://www.radiobremen.de/politik/dossi ... en100.html

mfg Peter Hartung[/quote]


Moin Peter,
das mag sein, aber vergiss nicht, dass ab spätestens 2015 der Panama-Kanal von diversen 13.000ern auch passiert werden kann.
Da werden sich zwangsläufig auch neue Märkte für diese Schiffe entwickeln. MSC hats doch schon vorgemacht und die einen der Döhle-Dampfer (ich glaube MSC FABIOLA) nach Südafrika geschickt.
Ganz zu schweigen vom Transpazifischen Raum wo weitestgehend noch 9000er unterwegs sind.

Natürlich ist es bitter für viele Reeder, aber vergiss bitte nicht, dass damals als man mit 6-8000 TEU Schiffen nach Fernost fuhr,
1) die Tonne Bunker mindestens ein Drittel unter dem heutigen Level war (eher mehr)
2) man in 8 Wochen nach Fernost fuhr
3) die Reeder kaum Kooperationen hatten und jeder seine 2-3 Abfahrten die Woche hatte.

Das ist heute schlicht und ergreifend nicht mehr witschaftlich. Bei langsamerer Laufzeit muss man dennoch dieselbe Menge abfahren können. Das geht eben nur mit größeren Schiffen.

Der Markt akzeptiert die langsameren Laufzeiten. Das spart Sprit, verringert den CO² Ausstoß und bringt mehr Schiffe in Fahrt. Zudem fährt man in Kooperationen die auch über die ursprünglichen Allianzen hinaus gehen (ich nenne stellvertretend die G6). Da ist es doch nur logisch, wenn ich bei ähnlichem Spritverbrauch versuche eine Stückkostenreduzierung pro Container zu erwirtschaften.
Zudem werden die Schiffe werden heute viel sparsamer gebaut: neue Bugformen, Unterwasseranstrich, Energierückgewinnung etc waren vor diesem Jahrzehnt doch fast egal.

Und wer die Zeichen der Zeit erkannt hat, bekommt oftmals seine sparenden Schiffe auch auf dem Markt unter.

Nur zu Boom Zeiten ist eben viel zu viel auf blauen Dunst hin bestellt worden, bzw die Anforderungen des Marktes haben sich verändert.
Daher ist es nicht verwunderlich, dass viele 2000 TEU Schiffe, die nicht ökonomisch genug sind, auch recht früh verschrottet werden.
Zudem sind die Charterraten derartig gering, dass man lieber nur für ein paar Reisen chartern kann und dann sieht, ob man es nicht noch günstiger hinbekommen kann.

Die Zeit des großen Geldverdienens in der Schifffahrt ist eben erst mal vorbei und deswegen muss man auf größere Einheiten setzen. Sonst wird man wohl auf dem Markt irgendwann keine Chance mehr haben.

Schlimm finde ich allerdings die Reaktion der Banken. Über Jahre hinweg hat man mit der Schifffahrt sehr gute Ergebnisse erzielt und wenn die Reeder nicht mehr zahlen können, ziehen sich viele Banken aus der Schiffsfinanzierung zurück.
Das ist die eigentliche Katastrophe. Erst kommt keine Charter und dann dreht dir der Geldgeber noch den Geldhahn zu.
Da wird es irgendwann schwierig.

Gruß
Christian

[LxBxD]

Ich möchte mal kurz ein anderes Thema anschneiden:

Der Markt akzeptiert die langsameren Laufzeiten. Das spart Sprit, verringert den CO² Ausstoß und bringt mehr Schiffe in Fahrt.

Wo liegen hier die Ersparnisse?! Durch effiziente Einspritz-, Verbrennungs- und Abgasfilterungstechniken sowie dem derzeit in Mode gekommenen (Super) Slow Steaming reduzieren sich zwar die genannten Ausstöße, jedoch nur pro Schiff und nur um wenige Prozente. Die, wie Du schon richtig ansprachst, durch längere Fahrtzeiten resultierenden Lücken in den Fahrplänen, werden dann durch mehr Schiffe (meist eben Mega-Carrier) wieder geschlossen. Das führt unweigerlich insgesamt zu weit höheren COx- und NOx-Ausstößen und auch zu deutlich höheren Brennstoffverbräuchen.
Ganzheitlich gesehen und das ursprüngliche Thema wieder mit einbeziehend, könnte man sogar mutmaßen, dass sowohl (Super) Slow Steaming als auch immer größer werdende Containerschiffe kaum jemanden nutzen: Die Umwelt leidet durch noch mehr COx- und NOx-Gase, die durch die HFO-Verbrennung entstehen, die Reeder, welche ihre Schiffe den Charterern zu Verfügung stellen, leiden unter den extrem niedrigen Charterraten, mit denen sie nicht einmal mehr die täglichen Betriebskosten der Schiffe decken können und die Besatzungen an Bord der Riesen-Frachter laufen sich 'nen Wolf: An Deck die Nautiker während der Ladungswachen (denn die Großen werden auch nur mit bis zu 23 Mann gefahren) und die Maschinisten brauchen bis zu 10 Minuten, um bei nächtlichen Alarmen von ihrer Koje in den Keller zu laufen.

[bonito]

Ich möchte mal kurz ein anderes Thema anschneiden:

Der Markt akzeptiert die langsameren Laufzeiten. Das spart Sprit, verringert den CO² Ausstoß und bringt mehr Schiffe in Fahrt.

Wo liegen hier die Ersparnisse?! Durch effiziente Einspritz-, Verbrennungs- und Abgasfilterungstechniken sowie dem derzeit in Mode gekommenen (Super) Slow Steaming reduzieren sich zwar die genannten Ausstöße, jedoch nur pro Schiff und nur um wenige Prozente. Die, wie Du schon richtig ansprachst, durch längere Fahrtzeiten resultierenden Lücken in den Fahrplänen, werden dann durch mehr Schiffe (meist eben Mega-Carrier) wieder geschlossen. Das führt unweigerlich insgesamt zu weit höheren COx- und NOx-Ausstößen und auch zu deutlich höheren Brennstoffverbräuchen.
Ganzheitlich gesehen und das ursprüngliche Thema wieder mit einbeziehend, könnte man sogar mutmaßen, dass sowohl (Super) Slow Steaming als auch immer größer werdende Containerschiffe kaum jemanden nutzen: Die Umwelt leidet durch noch mehr COx- und NOx-Gase, die durch die HFO-Verbrennung entstehen......

Hier mal Zahlen zum selber nachrechen für ein ca 6500 TEU Schiff, kann man(n) sich ja ungefähr ausrechent, was es bringt von 8 Schiffen Full Speed auf 10 Schiffe Super Slow Steaming umzustellen.
Durch technische Modifizierungen sind beim Slow Steaming noch weitere Einsparungen möglich.

15 Kn 64 MT Verbrauch
18 Kn 89 MT
21 Kn 144 MT
22 Kn 162 MT
25 Kn 247 MT

Gruß

[Christian Costa]

Ich möchte mal kurz ein anderes Thema anschneiden:

Der Markt akzeptiert die langsameren Laufzeiten. Das spart Sprit, verringert den CO² Ausstoß und bringt mehr Schiffe in Fahrt.

Wo liegen hier die Ersparnisse?! Durch effiziente Einspritz-, Verbrennungs- und Abgasfilterungstechniken sowie dem derzeit in Mode gekommenen (Super) Slow Steaming reduzieren sich zwar die genannten Ausstöße, jedoch nur pro Schiff und nur um wenige Prozente. Die, wie Du schon richtig ansprachst, durch längere Fahrtzeiten resultierenden Lücken in den Fahrplänen, werden dann durch mehr Schiffe (meist eben Mega-Carrier) wieder geschlossen. Das führt unweigerlich insgesamt zu weit höheren COx- und NOx-Ausstößen und auch zu deutlich höheren Brennstoffverbräuchen.
Ganzheitlich gesehen und das ursprüngliche Thema wieder mit einbeziehend, könnte man sogar mutmaßen, dass sowohl (Super) Slow Steaming als auch immer größer werdende Containerschiffe kaum jemanden nutzen: Die Umwelt leidet durch noch mehr COx- und NOx-Gase, die durch die HFO-Verbrennung entstehen, die Reeder, welche ihre Schiffe den Charterern zu Verfügung stellen, leiden unter den extrem niedrigen Charterraten, mit denen sie nicht einmal mehr die täglichen Betriebskosten der Schiffe decken können und die Besatzungen an Bord der Riesen-Frachter laufen sich 'nen Wolf: An Deck die Nautiker während der Ladungswachen (denn die Großen werden auch nur mit bis zu 23 Mann gefahren) und die Maschinisten brauchen bis zu 10 Minuten, um bei nächtlichen Alarmen von ihrer Koje in den Keller zu laufen.

Moin,
willst du mir jetzt sagen, dass alle Reeder, die auf dasselbe Ergebnis gekommen sind und ihre Schiffe auf Slow Steaming oder Super Slow Steaming umgestellt haben, das machen, obwohl sie keine Ersparnisse haben? Fast alle Reeder haben im letzten Jahr wieder Millionenverluste gemacht. Glaubst du ernsthaft sie suchen in ihrer Situation nicht nach Sparmöglichkeiten und blasen mehr in die Luft, als früher? Gerade wo der Haupt-Kostentreiber die Bunkerpreise sind?
Bonito hat es doch sehr gut dargestellt. Zwar für ein 6000 TEU Schiff, aber die Maschinen sind ja weitestgehend ähnlich geblieben. Sie sind weniger auf Geschwindigkeit als früher getrimmt. Daher brauchen die 13.000er nur geringfühig mehr als die 9000 TEU Schiffe von vor 5-10 Jahren. Das reduziert den Ausstoß pro Container enorm. Du verwechselst hier nämlich Äpfel mit Birnen. Man muss doch immer den Kontext sehen. Also den CO² Ausstoß pro transportiertem Container und nicht den Gesamtausstoß. Und der ist DEUTLICH geringer als früher.
Der Konsumhunger der westlichen Welt ist doch schließlich gewachsen und man muss deshalb größere Schiffe auf die Hauptschlagadern der Welt schicken, oder eben viele viele kleine.
Jetzt erkläre mir bitte, was ökonomischer und ökologisch sinnvoller ist.
Zu den Charterraten der 13000er muss man dir leider auch widersprechen: die meisten dieser Riesen der Weltmeere wurden vor der Krise bestellt und in dieser Größenordnung wurde auch soweit ich weiß kein Schiff ohne Charter bestellt. Das heißt diese Raten sind hoch genug und laufen meist 10-15 Jahre.
Du verwechselst die Raten mit Schiffen um die 9000 TEU. Da gab es durchaus Schiffe, die bei Ablieferung keine Charter hatten und dann nicht oder kaum kostendeckend fahren mussten.

Übrigens kenne ich viele Leute, die gern auf diesen Schiffen fahren. Und die Maschinenbesatzung ist sowieso, sofern im Dienst, immer im Achterschiff. Wenn mal ein Alarm ist, sind alle sofort vor Ort. Auf den Rest muss man dann in der Tat ein wenig warten. Ladungswachen sind bei 9000 TEU Schiffen übrigens nicht viel einfacher, denn wie du schon korrekt sagst, ist die Anzahl der Besatzungsmiglieder kaum anders als bei größeren Schiffen. Und wenn man dann mit sieben Brücken lädt und löscht bekommt man das genau so schwierig kontrolliert wie bei sieben Brücken mit einem 13.000er.

Zu deiner Info sei gesagt, dass bei uns im Hafen auch auf den großen Schiffen Fehler in der Beladung oder nicht richtig verriegelte Container sehr wohl auch auf 13000 TEU Schiffen auffallen und bemängelt bzw anschließend korrigiert werden.

[Hamburch]

Mir begegnete gestern das Gerücht, dass Maersk nur die ersten drei Einheiten der Triple E Klasse abnähme. Die restlichen 17 Bauten sollen angeblich storniert sein. Die drei sollten dann in den AE10 eingefädelt werden und die Maersk Eubank, Essen und Edmonton ersetzen, eventuell auch die havarierte Emma.

Es ist mir nicht gelungen, irgendwas dazu im Netz zu finden. Könnte das bitte jemand bestätigen oder dementieren?

Ich muss sagen, dass ich der Aussage bezüglich der Stornierung wenig Glauben schenke, obwohl der Herr recht kompetent wirkte. Aber eine Stornierung direkt nach bekannt werden des Interesses von CSCL und UASC?

[KaiR]

so einfach ist so ein Vertrag nicht zu stornieren. Das würde so teuer, da kann man die Schiffe auch abnehmen. Zumal eine Verschiebung der Liefertermine von der Werft schon abgelehnt wurde.

[Matthias K]

@ Christian

Übrigens kenne ich viele Leute, die gern auf diesen Schiffen fahren. Und die Maschinenbesatzung ist sowieso, sofern im Dienst, immer im Achterschiff. Wenn mal ein Alarm ist, sind alle sofort vor Ort.

Dem muss ich leider etwas entgegenstellen. Wenn man den Maschinenraum in der Nacht "unbesetzt" fährt, dann dauert es wirklich eine kleine Ewigkeit bis man vor Ort ist. Und das ist wirklich nicht angenehm, wie ich selber erfahren musste...

Matze

[Hamburch]

@ Kai und Martin: Vielen Dank für Eure Einschätzung. Wie gesagt, ich konnte dem Gerücht auch kein Glauben schenken. Was mich zweifeln liess ist, dass der Herr mit Erzählungen über den Hafenbetireb in Bhv sein Geld verdient...

Nun ja, ich freu mich auf die neuen Riesen ab Sommer in Bremerhaven.

[Ulf Kornfeld]

Bisher sind die neuen Riesen in den Fahrplänen von Maersk noch nicht aufgeführt. Bin ja gespannt, wann das erste Triple-E-Klasse Schiff in Bremerhaven erscheint.
Möglich wäre im Plan von MAERSK ELBA (17./18.6. ab Busan, 21./22.7. Bremerhaven) oder eine Woche später im Plan der MAERSK EUBANK. Die MAERSK EDMONTON soll am 18./19.8. in Bremerhaven sein und die MAERSK ESSEN am 1. und 2.9.