Maritime Innovationen

[sternenfels1]

Eine Veröffentlichung neuerer Zeit bestätigt der MS E-Ship 1 mit vier auf die Schiffsgröße ausgelegten Rotoren ca. 15% Treibstoffersparnis im Jahresmittel.

Unsere Kollegen von Norsepower aus Finnland haben im Mittel (nicht ganz ein Jahr) Treibstoffersparnisse von 2,6% auf der MS Estraden dokumentiert. Dieser Wert ist mit einem einzigen Rotor von 18m Länge und 3 m Durchmesser auf einem 163 m langen und ca. 14 kn schnellem RoRo-Schiff zustande gekommen.

Ich finde beide Werte beachtenswert. Man bedachte, das beide oben genannten Rotortypen auf eine untere Endscheibe verzichten. Wir konzipierten unseren ECO FLETTNER mit zwei Endscheiben und versprechen uns viel von dieser Neuentwicklung. Seine Innovation liegt in der leichten Ausführung und seiner hohen Drehzahl. Damit ist er auf kleineren Schiffeinheiten in der Küstenfahrt einsetzbar.

Das sind übrigens Ersparnisse, die eine Amortisierung des zusätzlichen Antriebes in wenigen Jahren ermöglicht. In Hinblick auf eine bevorstehende Co2-Besteuerungen oder -Handel, ganz gleich wie man es benennen mag, eine wirksame Technik schädliche Emissionen und treibende Kosten nennenswert zu reduzieren.

Ganz gleich welcher Brennstoff verwendet wird, der Treibstoff, der nicht verbrannt wird, schlägt zu Buche. Es muss sich also in den Regularien bzw. Gesetzen global noch etwas ändern, damit sich z.B. solche Techniken in der maritimen Industrie durchsetzen können. Denk mal an das EEG, der Erfolgsgarant für den Start der Windenergiebranche.

Hohe Brennstoff-Verbräuche mit belastenden Emissionen müssen in den Kosten beaufschlagt werden und im Gegenzug die Treibstoffverbrauch sparenden Systeme finanziell belohnt werden. Das schafft eine völlig neue Balance, die unseren Problemen gerechter werden kann. Die Abhängigkeit vom Öl-Preis reicht nicht., wie wir heute wieder sehen.

[Garsvik]

- Wenn man die herkömmliche Schifffahrt viel heftiger als zur Zeit besteuert und die Schiffe mit ungewöhnlichen Antrieben nicht, dann rechnen sich alternative Antriebskonzepte.
- Zum E-Ship1 ist recht wenig veröffentlicht worden, leider.
http://www.ship-efficiency.org/onTEAM/p ... _Paper.pdf
- Auf Seite 24 wieder die optimalen Bedingungen: Viel Wind querab, 12kn Fahrt. Die Flettner Rotore können dann den (natürlich vorhandenen) Spritverbrauch verringern.

15% geringerer Spritverbrauch auf windigen Kursen (bei12kn) heißt 85% fossile Brennstoffe - war die ursprüngliche Idee nicht eine ganz andere?

Garsvik

[sternenfels1]

Die Gier der Menschen nach billigem Treibstoff ist so riesengroß, sodass wider aller Warnungen und Prognosen weiter verbrannt wird, so wie es sich die Ölbarone wünschen. Wirtschaftswachstum, Mobilität und Vermögenssicherung sind die Treiber. Erst wenn es einer anderen Industrie gelingt eine alternative Energieform zu bieten, die "preisgleich" zu fossilen Treibstoffen ist, wird der Verbraucher von sich aus freiwillig umsatteln. An diesem Wendepunkt wird dann eine wahre Energierevolution losgetreten! Das kann jedoch nur durch Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen angeschoben werden, damit das Verbrennen von fossilen Treibstoffen endlich kostenneutral inklusive der Umweltschäden kalkuliert wird. Die Ölbarone können ihre Öl-Absätze über den Preis steuern. Sie haben zur Zeit leider den Schlüssel in der Hand, so wie wir gerade zur Zeit wieder einmal beobachten können.

Kein Öl-Lieferant oder Verbraucher bezahlt gegenwärtig die Schäden, die durch diese Technologie verursacht werden. Das ist doch ein Skandal! Übrigens an alle Leugner des "menschenverursachten Klimawandels": Das Argument, dass der anthropogene Treibhauseffekt durch CO2 nicht entscheidend ist, sondern dass vielmehr der natürliche Treibhauseffekt nicht aufzuhalten sei, ist doch völlig egal. Denn: Warum müssen wir erst mit allen Risiken für unsere Erde auf die Erschöpfung der Öl- und Gasquellen warten? Spätestens dann sind wir doch sowieso dazu verdammt andere Energieformen zu finden. Also könnten wir doch besser sofort neue Lösungen umsetzen und risikominimierend umsteuern - Stichwort Brückentechnologie.

Enercon ist ein mächtiger Energiespezialist, der nach praktikablen Lösungen sucht. E-Ship1, als das wohl z.Z. das innovativste Schiff in Deutschland, ist ein erster Versuch der Schifffahrt einige Alternativen aufzuweisen. Das E-Ship1 ist im übertragenden Sinn ein "segelndes Labor", welches gleichzeitig auch Ladung transportiert.

15% Treibstoffersparnis (Übrigens völlig unabhängig davon, mit welchem Brennstoff gefahren wird! Es wird also immer auch eine 15 % Kostenersparnis, abzüglich Reparaturen und Wartung, erzielt) im Jahresmittel, wie auf dem E-Ship1 dokumentiert, sind heute durch Optimierungen der herkömmlicher Motorentechnik kaum zu erreichen. Hier sind eher marginale Zugewinne üblich. 9% Ersparnisse (Insgesamt hat Enercon 25% Treibstoffersparnis veröffentlicht) hat Enercon übrigens durch andere Maßnahmen, wie z.B. an Propeller- und Rumpfdesign erreicht. Diese Optimierungen sind jedoch bereits seit Jahren für jeden Schiffbauer möglich, seit computerunterstützt konstruiert wird. Doch ein im Durchmesser größerer Propeller mit entsprechend höherem Drehmoment ist eben auch teurer als ein kleinerer Propeller. So wurde in der Vergangenheit von den Reedern eher der kleine Propeller bestellt.

Enercon steuert einen Kurs, den kaum eine andere Reederei halten kann. In Anbetracht der langen Krise, die uns nun schon fast 7 Jahre begleitet, sind Innovationen und riskante Projekte kaum zu erwarten. Viele Reeder kämpfen jeden Tag um ihre Existenz. Den Firmen kann man keinen Vorwurf machen. Sie tun jeden Tag ihr Bestes, um Waren sicher von A nach B zu bringen. Doch wird der Transport für alle Beteiligten teurer, wäre ein gesunder Wettbewerb gewahrt und "alternative" Technologien könnten Beachtung finden. Solange fossile Brennstoffe "verheizt" werden, ohne dafür empfindlich zu zahlen, sehe ich "schwarz" für neue Energieformen. Doch wer weiß, vielleicht werden wir schon morgen überrascht!?

Unser Konsortium von 15 Unternehmen aus der maritimen Industrie hat tolle Arbeit geleistet und einen weiteren Rotortypen gebaut. Der ECO FLETTNER stellt eine neue Generation von Rotoren dar, denn seine Konstruktion unterscheidet sich erheblich von den vorherig gebauten Rotoren. Er besitzt zum Beispiel beide Endscheiben! Alle Beteiligten können stolz auf die Ergebnisse sein und blicken gespannt auf das nächste Jahr, wenn der ECO FLETTNER an Bord der MS Fehn Pollux seine Seetüchtigkeit beweisen wird. Wir sind froh, dass Fehn Ship Management aus Leer ein eigenes Schiff aus ihrer Flotte für einen Langzeittest über ein Jahr zur Verfügung stellt. Trotz finanzieller Risiken und vielen "Unbekannten" begleitet uns die Inspektion von Fehn Ship bereits seit der Montage des Rotors auf der Leeraner Werft SEC mit Optimismus und gutem Willen. Auch sie erkennen in der Rotortechnologie eine Segelmaschine, die auf ladungstragenden Schiffen mit kostenloser Energie des Windes, ohne zusätzlichem Personal betrieben werden kann. Im Oktober 2016 wird es ein weiteres Rotorschiff geben!

[Henri]

Vorweg sei gesagt ich bin mal auf dem E-Ship gefahren. Die Rotoren funktionieren aber alle Zahlen zur Einsparung von Brennstoff sind mit Vorsicht zu genießen. Mehr sag ich zu dem Schiff nicht.

Zu Schiffen mit Segelantrieb allgemein:

Kann und wird NICHT funktionieren. Um zu dem Schluss zu kommen muss man nur einen Blick in die Geschichtsbücher werfen. Dampfer haben die Segelschiffe in Rekordgeschwindigkeit vertrieben. Damals waren die Segelschiffe das was heute die Motorschiffe sind, nämlich die vorherrschende Schiffsart. Alles war auf Segelschiffe ausgerichtet. Die Dampfer waren damals teurer im Bau als ein Segelschiff, hatten ähnliche Betriebskosten, konnten nicht mehr Ladung fassen und brauchten zu alledem auch noch Unmengen von Kohle. Diese musste vorher oft auch noch um die halbe Welt gekarrt werden.

Es ist wahrscheinlicher das wir wieder Kohle in Kessel schaufeln als das Segelschiffe zur Konkurrenz für Motorschiffe werden. Wer meint das Segelschiffe heute eine Chance haben (außer die eine oder andere Öko Nische), hat von Schiff und Seefahrt keine Ahnung.

Man kann sich gerne darüber unterhalten was eines Tages das Öl als Brennstoff ablösen wird. LNG, Wasserstoff oder was weiß ich, aber von Frachtseglern zu träumen ist schön aber Rückwärts gewand und führt zu nix.

[sternenfels1]

Ok Henry, dann möchte ich dich etwas korrigieren bzw. ergänzend hinzufügen. Seit Jahren habe ich persönlichen Kontakt zu Schiffsführungen des E-ship 1 und kenne auch den Konstrukteur Rolf Rohden persönlich. Ich weiß nicht was deine Aufgaben an Bord waren, doch den Berichten meiner Freunde kann ich vertrauen. Das die Segeltechnik mit Flettner Rotoren funktioniert, darüber gibt es heute überhaupt gar keine Zweifel mehr. Das ist Stand der Technik. Es gibt genügend Reiseberichte, Daten und deren Auswertungen von diesen Schiffe. Du musst dir nur die Mühe machen sie zu besorgen und zu studieren.

Im hochtechnisierten Betrieb an Bord geht es um die Ergänzung des Motorantriebes durch einen zusätzlichen Rotorantrieb. Das ist eine Segelmaschine, die keine Hand mehr an Deck benötigt, kein Trimmen der Segel nötig macht, keine Gefahr fürs Schiff im Sturm bedeutet und verlässliche Fahrpläne nicht ausschließt! Es geht um modernste Motorsegler; das sind keine Segelschiffe, an die du vielleicht gedacht hast.

Es geht nicht um die Rückbesinnung auf die "romantische Segelschifffahrt"! Da hast du etwas nicht richtig verstanden. Die Seefahrt war übrigens nie romantisch, sondern riskant, hart, arbeitsintensiv und entbehrungsreich. Zig Menschen sind in damaligen Zeiten geblieben. Motorschiffe, ob mit Dampf- oder Dieselmaschinen angetrieben, erlaubten windunabhängige Reisen, ohne lange Wartezeiten in den Kalmen oder auf der Kreuz gegen an... Allen diesen "Unbilden" des Wetters konnte man nun mit Motoren davon fahren! Das ist einer der Gründe, warum Segelschiffe nicht mehr zeitgemäß war und aus den Märkten langsam verschwand. Übrigens waren auch damals die Schiffseigner nicht bereit das Alte zugunsten des Neuen einfach aufzugeben, das hat Jahrzehnte angedauert! Um die Betriebskosten der Segelschiffe zu kompensieren, wurden die Segelschiffe immer größer, doch nach hunderten von Jahren war deren Optimierung an einem Ende angelangt. Weil die Dampfer verlässliche Fahrpläne einhalten konnten, der Suezkanal einen kürzeren Weg für sie bedeutete und gerade im Küstenverkehr mit schwierigem Verlauf auf kurzen Reisen hoch überlegen war, verdrängten sie langsam aber sicher die Segelschiffe in vielen Gebieten - jedoch zunächst nicht aus allen Märkten: die Frachtraten für Salpeter, Weizen, Petroleum, um nur einige Güter zu nennen, waren zu gering, um sie per Dampfer zu transportieren. Es gab in dieser Zeit übrigens eine Unmenge an Schiffuntergängen, die darauf zurück zuführen waren, das die vermeintliche Unabhängigkeit der Motorschiffe vom Wetter zum leichtsinnigen Fahren "gegen das Wetter an" führte.

Ok, das war ein kleiner Exkurs. Die Motorsegler, die wir planen, haben nichts mehr mit den Seglern aus der Vergangenheit zu tun. Nichts! Wenn du auf dem E-Ship1 gefahren bist, müsstest du den Unterschied erkannt haben. Dir ist es auch nicht gegeben in die Zukunft zu schauen, um sagen zu können, dass die Segeltechnik nie wieder bedeutend in der Schifffahrt Anwendung findet. Du weißt auch nicht, wie Schiffe von morgen aussehen werden - du kannst höchstens selber etwas zur Entwicklung beitragen, etwas tun!

Bedenkenträger gibt es genug. Mir hat jemand mal gesagt, höre ihnen nicht zulange zu, sie halten dich auf deinem Weg nur auf. Mir hat auch ein Fleet Manager einer großen deutschen Reederei mal gesagt, dass es nie wieder Segelschifffahrt in der ladungstragenden Schifffahrt geben wird. Er hat sich ein wenig korrigiert und hofft auf unseren Erfolg. Wir sind von der Segelmaschine ECO FLETTNER überzeugt, weil wir sie gebaut und getestet haben. Und wenn uns der Himmel nicht auf den Kopf fällt, wird er seine Chance bekommen.

In den letzten Jahren sind an den Hochschulen vielfältigste Diplom- und Bachelor-Arbeiten zum Thema Segeltechnik erschienen. Die Thematik ist aktuell wie lange nicht mehr und wird von jungen Köpfen, die biologisch betrachtet länger auf diesem Planeten leben müssen als ich zum Beispiel, für eine stetige Weiterentwicklung sorgen. Auf diese Generation bin ich gespannt, denn sie wissen viel mehr über das Universum als jemals zuvor in der Menschheit. Wenn ich Glück habe, werde ich noch 20 oder 30 Jahre hier auf der Erde leben. Also habe ich die wahrscheinlich noch die 'Gelegenheit eine Energierevolution mitzuerleben.

[Henri]

Ok Henry, dann möchte ich dich etwas korrigieren bzw. ergänzend hinzufügen. Seit Jahren habe ich persönlichen Kontakt zu Schiffsführungen des E-ship 1 und kenne auch den Konstrukteur Rolf Rohden persönlich. Ich weiß nicht was deine Aufgaben an Bord waren, doch den Berichten meiner Freunde kann ich vertrauen. Das die Segeltechnik mit Flettner Rotoren funktioniert, darüber gibt es heute überhaupt gar keine Zweifel mehr. Das ist Stand der Technik. Es gibt genügend Reiseberichte, Daten und deren Auswertungen von diesen Schiffe. Du musst dir nur die Mühe machen sie zu besorgen und zu studieren.

Habe nicht bezweifelt das der Flettner Rotor funktioniert. Ich hab gesagt er lohnt sich genau so wenig wie jeder andere Segelantrieb. Was die Daten vom E-Ship betrifft wäre ich sehr vorsichtig. Wenn die wirklich so toll sind wie du sagst würde Enercon damit haussieren gehen. Einer der Hintergedanken beim E-Ship war, zu beweisen das die Technik funktioniert und sie dann zu verkaufen. Als zweites Standbein neben Windkraftanlagen. Das ist bisher nicht geschehen und wieso kann sich jeder selbst zusammenreimen.... Wird aber kaum daran gelegen haben das man der Schiffahrtsbranche die Technik vorenthalten wollte.

Ok, das war ein kleiner Exkurs. Die Motorsegler, die wir planen, haben nichts mehr mit den Seglern aus der Vergangenheit zu tun. Nichts! Wenn du auf dem E-Ship1 gefahren bist, müsstest du den Unterschied erkannt haben. Dir ist es auch nicht gegeben in die Zukunft zu schauen, um sagen zu können, dass die Segeltechnik nie wieder bedeutend in der Schifffahrt Anwendung findet. Du weißt auch nicht, wie Schiffe von morgen aussehen werden - du kannst höchstens selber etwas zur Entwicklung beitragen, etwas tun!

Es hat in den vergangen 100 Jahren ja nicht an Versuchen gemangelt Segel o.ä. wieder als Hilfsantrieb zu etablieren. Sind bisher allesamt gescheitert. Unter anderem durch die hohen Investitionen in einen zweiten Antrieb der nur einen Bruchteil der Zeit überhaupt läuft. Dazu kommt noch das was Garsvik ja auch schon ausgeführt: Relativ gesehen kommt der Wind immer von vorn. Und beim Flettner Rotor kommt noch hinzu das es auch nichts hilft wenn er von achtern kommt. Dann fallen auch noch eine ganze Ecke Schiffe raus die für sowas nicht geeignet sind. Unter anderem auch Kümos von daher wundert mich es das es darauf ausprobiert werden soll... Mehr Sinn würde das auf einem Bulki machen der sowieso langsam fährt und lange Strecken. Da Bulkis selten Linie fahren ist es natürlich schwer einen zu finden der das auf einer vom Wind her günstigen Route tut. Und es wäre natürlich sehr teuer Rotoren zu bauen die groß genug sind um bei einem solchen Schiff einen größeren Unterschied zu machen.

Bedenkenträger gibt es genug. Mir hat jemand mal gesagt, höre ihnen nicht zulange zu, sie halten dich auf deinem Weg nur auf. Mir hat auch ein Fleet Manager einer großen deutschen Reederei mal gesagt, dass es nie wieder Segelschifffahrt in der ladungstragenden Schifffahrt geben wird. Er hat sich ein wenig korrigiert und hofft auf unseren Erfolg. Wir sind von der Segelmaschine ECO FLETTNER überzeugt, weil wir sie gebaut und getestet haben. Und wenn uns der Himmel nicht auf den Kopf fällt, wird er seine Chance bekommen.

Ich hab nichts dagegen wenn der Flettner Rotor durchstartet und bald auf allen Weltmeeren zu sehen ist. Nur glaube ich da nicht dran. Und selbst wenn ist das Problem ja das damit höchstens etwas Brennstoff eingespart werden kann. Es ist kein alternatives Antriebskonzept. Und in solches sollte man meiner Meinung nach Energie und Geld stecken. Und nicht in etwas was selbst nach den optimistischen Rechnung 15% einspart und für einen guten Teil der Welthandelsflotte sowieso nicht einsetzbar ist (Container, Tanker etc). Dazu kommt noch das einiges von der Ersparnis wieder draufgeht dadurch das die HM dann nicht im optimalen Lastbereich gefahren wird wenn der Rotor arbeitet.

[Garsvik]

Mal positiv betrachtet:
- die mittlere Windgeschwindigkeit auf der Nordsee nimmt zu: Also vielleicht kann man in Zukunft auf kurzen Strecken und mäßig schnell fahrend tatsächlich fossile Energie sparen mit Windantrieb
- Es ist immer gut, neue Ansätze bekannter (und in den letzten ca. 100 Jahren wenig erfolgreicher) Technologien auch in Realität auszuprobieren
- Das ganze Forum freut sich über ungewöhnlich aussehende Schiffe und fotografiert sie besonders gern
- Ich gucke mir gern die Bilder an
- Ich gucke mir auch gern -bei Gelegenheit- Schiffe mit beliebig komplizierten Antrieben von innen an.
- Wenn Menschen mit viel Energie berechnen und tun und machen, da sind diverse Millionen Staatsgelder gut angelegt, unabhängig vom Ausgang.
- weiter so!

Andererseits angemerkt:
- offensichtlich gibt's Personen, die Erfahrung mit dem E-Ship 1 haben und jegliche Veröffentlichung zur Spritersparnis kritisch sehen. Und ebenso klar ist, dass alle Personen, die aktuell Geld verdienen mit dem Schiff, den veröffentlichten Daten nicht widersprechen.
- Wenn hunderte Doktor-, Diplom- und Studienarbeiten zu einem Thema geschrieben werden, sind fast alle positiv (das hat mit Wissenschaft weniger zu tun als mit Erwartungshaltung betreffs einer guten Zensur). Habe selbst zu einem elektrotechnischen Problem mich mal umfassend informiert und da hat jeder die anderen zitiert und das eigentliche Problem kleingeredet.
- Ein Schiff der projektierten Größe kostet Millionen
- Da wird es eine Versicherung geben und diese wird das Abschalten des Dieselmotors verbieten.
- Wenn der Dieselmotor ohnehin ständig läuft, warum dann 5 Motore und dieselelektrischer Antrieb? Das mit den vielen kleinen Motoren ist grad bei dem (deutlich experimentellerem?) E-Ship1 schiefgegangen. Schiffe dieser Größe haben 1 Motor und evtl. Hilfsdiesel.

- Die veröffentlichten Untersuchungen über Windrichtung, Windhäufigkeit, Windstärke und kommerzielle Schiffsrouten haben das Ergebnis gehabt, dass nennenswerte Segelei bis 7kn durchs Meer wohl sinnvoll ist.
- Alle veröffenlichten Untersuchungen über "Peak Oil" haben nicht berücksichtigt, dass andere Fördermethoden (Ölsande) und alternative Kraftstoffe (z.B. sauberer! Biodiesel, da kann man noch den ganzen Regenwald abholzen (wir! können das jedenfalls nicht verhindern)) die Ölförderung höher werden lassen als den Absatz, so dass der Preis fällt. Kohle dürfte noch für einige 100 Jahre reichen.

Garsvik

[sternenfels1]

Henry, spekulieren und Glauben bringt uns in einer technologischen Entwicklung nicht wirklich weiter. Wenn es nach der Kirche ginge, würden wir heute noch völlig verängstigt im Mittelalter leben. Sehen, erkennen, umsetzen, anwenden, optimieren, fleißig daran arbeiten und wagen, das sind die Erfolgsgaranten für Entwicklung.

Natürlich ist die Rotortechnologie auch auf einem Kümo bestens geeignet. Wir haben einen Coaster gezeichnet. Gerade dort, wo die Menschen an den Küsten leben ist die Reduzierung von Emissionen wichtig. Natürlich kann diese Technik auch auf einem Containerschiff Anwendung finden, wenn sich der Bedarf an dem Design irgendwann mal ändert. Wer sagt dir, dass Containerschiffe in ihrer Konzeption so bleiben, wie wir sie heute kennen? In 10 oder 20 Jahren sind Sie vielleicht drei- oder viermal so groß und sind auch nur noch halb so schnell...oder sogar noch langsamer? Ich hätte mir nicht träumen lassen, dass Containerschiff mal 400m lang sein würden...damals unglaublich, heute real! Vielleicht sind Schiffe in wenigen Jahren unbemannt unterwegs...daran wird zur Zeit mal wieder heftig gearbeitet. Wer kann das schon voraussehen?! Was ich damit meine ist, die Menschen, die direkt an Themen arbeiten können auch Prognosen wagen. Hellsehen können allerdings auch diese Leute nicht, denn es gibt viele Beispiele für Fehlentwicklungen, wo sich schlechtere Systeme vor den besseren durchgesetzt habe. Oft ist das Kapital auf einer Seite entscheidend.

Woher weißt du, dass die Rotortechnologie zu teuer ist? Kannst du sagen, was ein Rotor kostet?

Nach meinem Kenntnisstand hatte/hat E-Ship1 Schwingungs-Probleme an den Gensets, die in der Fundamentierung ihre Ursache hatten/haben. Alle Sets auf einem Fundament...Stimmts?

Nein, es muss nicht zwingend ein diesel-elektrischer Antrieb sein; diesel-mechanisch oder eine Kombination kann unter Umständen sinnvoller sein, vielleicht mit Verstellpropeller...es gibt Ansätze in unterschiedlichen Richtungen für dieses Thema. Da ist eventuell auch der Vorschlag von Garsvik mit einer Hauptmaschine, eventuell auch mit einem Festpropeller, bedenkenswert. Dann kommen auch schnell Fragen auf, wie nach dem Einsatzgebiet oder nach der Ladung, wird die Tragfähigkeit des Schiffes ausgenutzt...usw.usw... Das diese Schiff in windreichen Seegebieten besser unterwegs sind, als in windkargen ist selbstredend. Nord-Südkurse in der Nordsee wären phantastisch, Mittelmeerreisen eben eher nicht.

Das E-Ship1 ist entstanden, weil der Windenergieanlagenbauer unzufrieden mit dem Transport auf herkömmlichen Schiffe war. Sie beklagten schwere Schäden durch Seeschlag. Aus diesem Grund wollten sie der maritimen Industrie zeigen, wie ein Schiff für diese Ladung aussehen kann. Und was liegt da näher als auch ein zusätzlicher Antrieb durch Wind?

Bedauerlicher Weise ist der Vater des Gedankens aus dem Projekt ausgeschieden und auch der Konstrukteur ist nicht mehr dabei. Ist überhaupt noch ein Mitarbeiter aus der Bauphase/Indienststellung an Bord?

Der Markt für die Schifffahrt ist im Vergleich zu Windenergieanlagen doch sehr dürftig. Und mit ihren Windenergieanlagen sind sie weltweit erfolgreich. Ob sie Rotoren verkaufen wollten oder wollen, kann ich nicht sagen. Ursprünglich, so hat man mir berichtet, hatten Sie vor eine eigene Flotte aufzubauen, also selber als Reederei zu fungieren. Darum steht sicher auch im Namen des Schiffes eine 1. Es sollten mal 5 E-Ships werden. Frag doch einfach mal bei Enercon an, ob man dort einen Rotor kaufen kann. Mir hat man keinen verkaufen wollen.

Gehe doch mal mit einem andern Ansatz an die Sache ran. Ich hätte zum Beispiel Fragen zum ECO FLETTNER gestellt.

Und da ich ein neugieriger Mensch bin, würde ich gerne von dir erfahren, wie sich die Probleme, du schreibst "Daten mit Vorsicht zu genießen", an Bord darstellen bzw. darstellten. Was hat dort nicht funktioniert? Wie habt ihr an Bord dokumentiert und wie kommst du zu dem Schluss, dass sich Segeltechnik generell nicht lohnt? Worauf kannst du dich da stützen? Hast du in der Maschine gearbeitet oder an Deck und warst du persönlich an der Datenerfassung beteiligt? Magst du ein wenig mehr berichten? Ich würde mich freuen, wenn du etwas mehr betragen könntest. Um Wissen zu teilen ist das Net doch perfekt geeignet...

Gruß von Sternenfels1

[sternenfels1]

...interessanter Berichte, von Norsepower und Bore Ltd., also Hersteller des Rotors und die testende Reederei. Auch Fehn Ship Management verspricht sich von der Segelmaschine Treibstoffersparnisse:

http://www.napa.fi/News/Press-Releases/ ... -for-Ships

http://www.bore.eu/successful-trial-pha ... -estraden/

http://www.hellenicshippingnews.com/fle ... hn-pollux/

[Hamburch]

Wo hier gerade der Wind als Schiffsantrieb diskutiert wird: Hat jemand mal was von der Hamburger Ecoliner Initiative gehört? Das erste Schiff sollte 2015 in Dienst gestellt werden. Pressemeldung sind keine zu finden.

viewtopic.php?f=2&t=5355&p=92780&hilit=Ecoliner#p92625