MSC Zoe verliert Container in der Nordsee

[Tim S.]

Sehr eindrucksvoll - leider muss man ja sagen.
Aber andererseits ist das zum Glück „Nur“ eine riesige Vermüllung des Wattenmeeres.
Versteht mich nicht falsch, aber ein Ölteppich wegen eines gekenterten Containerschiffes evtl gar mit Personenschäden wäre sicherlich der GAU.
Das glaube ich wollten einige der Vorredner sagen.

Das jeder Container mit Ladung einer zu viel im Wattenmeer ist und zudem an ungünstigen Stellen auch eine Gefahr für die Sport- bzw. Fischereischifffahrt birgt ist außer Frage.

Auf der anderen Seite muss man ja echt glücklich sein, dass bei den transportierten Mengen auf See am Ende des Jahres so wenig über Bord geht.
Die Quote zerstörter Lkw ist sicherlich höher als die der Container.

Dem würde ich so zustimmen. Ob man das nun als "Katastrophe" empfindet oder nicht, ist sicher auch eine Frage der persönlichen Definition des Begriffs. Ich selbst würde ihn auch eher nicht so inflationär verwenden. Es ist ein großer ökologischer Schaden in einem sensiblen Meeresgebiet, ohne Frage. Aber gemessen an eben den großen Katastrophen oder der "normalen" Vermüllung der Meere durch Einschwemmungen ist es überschaubar und wird ja auch im nicht geringem Umfang zeitnah gereinigt.

[Tim S.]

Das wünschen Wir uns lieber nicht,aber die Realität sieht ja anders aus.
Passieren könnte es,denn der Schiffverkehr nimmt zu.Meine Meinung
dazu ist unsere Regierung unternimmt zu wenig zu diesem Vorfall.
Klar man kann nicht alles Verhindern an Unglücken aber ein Teil
kann man Verhindern.Die politiker sollten mal wach werden und
politik betreiben.Nicht immer nur aufs Geld für die Eigene Tasche sorgen,
sondern das Geld da anwenden wo es wichtig ist.Man kann Unfälle Vermeiden
wenn man es will.Aber es muss immer erst das Kind in den Brunnen fallen,
dann ist das Geschrei groß und gemacht wird hinter her nichts.
So ist die Realität.Und da können Wir uns die Köpfe heiss reden
viel gemacht wird nichts von Seiten der Politik.

Also mit dem heute in manchen Kreisen leider üblich gewordenen Politiker-Bashing kommen wir hier so gar nicht weiter.

[Tim S.]

Schlimm genug was da passiert ist.Zumal auch zwei Container mit Gefahrgut in der Nordsee sind.
Aber wer zahlt in Zukunft für die Reddereien das man Container mit einem GPS Sender ausrüstet?
Die Regierung macht sich immer alles leicht.Die Zeche zahlt der Bürger das ist doch fast immer so.

Darf ich das mal so als undurchdachten Blödsinn bezeichnen? Immer leicht dahergesagt, aber die GPS-Nummer ist natürlich, wie bereits erklärt, zu kurz gegriffen, und wieso macht es sich die Regierung leicht?

[mirkman]

Jeder Container darf max. 30,48t wiegen. Beim Stapeln steht die gesamte Last auf den Eckpfosten. Jeder Eckpfosten ist beim Standard-ISO-Container für 86,4 t ausgelegt. Unter Berücksichtigung der tatsächlichen Containerlast können nicht voll belastete Standard-ISO-Container bis zu dieser 86,4 t Grenze auch höher gestapelt werden.

Es ist ein Puzzle für die Belader.
Gruß, Volker

Edit: Laut ISO 1496-1 Abschnitt 6 Table 3 beträgt die Testlast je Pfosten 86,4 t (190.480 lbs): https://law.resource.org/pub/us/cfr/ibr ... 1.1990.pdf
Tut mir leid für die englischsprachige Datei, aber nur die Amerikaner haben haben die ISO 1496-1 inklusiv der Testlasten veröffentlicht.

Vom GL wurde das 1995 mal übersetzt, gibt es hier als pdf. Auszug daraus:

"[...]Die Prüflast von 3.392 kN pro Container ist vom 9fach Stapeln hergeleitet, d. h. 8 Container mit einem Gewicht von je 24.000 kg bei einer Beschleunigung von 1,8 g werden auf einen Container gestapelt. (Die Eckpfosten solcher Container werden mit 848 kN geprüft.)[...]"

9 * 24 t = 216 t. Das sollte dann das maximale Stapelgewicht von Standard ISO Containern sein. Im Laderaum sind mir solche Größen auch bei "kleineren" Containerschiffen (~PanMax) bekannt, an Deck eher weniger, selbst bei den "großen" so um die 150 - 180 t. Gibt es an Deck auch Stack Loads von > 180 t?

Von der ISO Norm gibt es mittlerweile eine neuere Ausgabe von 2013, da kommt man aber wohl ohne zu bezahlen eher schlecht ran.

[Tim S.]

Die Löscharbeiten auf der „MSC Zoe“ kommen voran. „Von dem Schiff müssen mindestens 400 bis 500 beschädigte oder verkantete Container mit Spezialgerät geleert werden. Bislang wurden vor allem intakte Containerreihen entladen, um Zugang zu den beschädigten Boxen zu bekommen. Wie lange die Arbeiten dauern, war noch nicht absehba. Es wird aber eher mit Wochen gerechnet.
Quelle: https://rp-online.de/panorama/ausland/f ... d-35508513

[Tim S.]

Suche wegen aufziehenden Sturms unterbrochen:
https://nord24.de/bremerhaven/havarie-d ... terbrochen

[Christian Costa]

Das mit den Peilsendern wird nicht klappen.
1. Die brauchen regelmäßig eine neue Batterie. Ein beachtlicher Aufwand, da regelmäßig neue einzusetzen.
2. Das ist dann eine Funkeinrichtung. Senden die mit geringer Leistung, findet man sie nicht im Wasser. Auch Uboote haben Probleme mit Funkerei unter Wasser.
3. Für Funkeinrichtungen hoher Leistung gibt's überall Regelungen. Beispiel WLAN: Amerikaner können mehr Strahlung ab als Deutsche und Schweizer noch viel weniger - sagt der Gesetzgeber.

Aber man könnte ja elementare Grundsätze der Ladungssicherung zur Anwendung bringen. Twistlocks sind nicht der ultimative Hit. Wenn die Gestelle, auf denen die Filipinos die Container mit Stangen befestigen, so hoch sind, dass jede Lage einzeln gesichert werden kann, dann ist schon viel gewonnen.

Garsvik

Diese Mär, dass das Schiff selbst lascht scheint sich ja hartnäckig zu halten.
Richtig ist, dass bei Feedern das Lasching oft noch von der Crew erledigt wird. Allerdings werden alle Großschiffe von Laschern im Hafen gelascht und gelöst.

Wenn man die Gestelle - Laschbrücken genannt - bis oben zieht, kann man eben weniger Ladung mitnehmen.
Die ACLer hatten und haben ausschließlich cellguides und daher noch nie einen Container verloren.
Das ist zwar schön und gut, kann man aber in weltweiter Fahrt nicht unsetzen, weil diese Konstruktion einfach zu unflexibel ist.
Höhere Laschbrücken - ok. Aber die Höhe der Laschbrücken ist abhängig von der Klassifiziergesellschaft in Verbindung mit den genutzten Twistlocks. Das wird geprüft und abgenommen. Zudem muss das Ende weicher sein, damit im Extremfall das Schiff sich auch wieder aufrichten kann und nicht kentert.

Die MSC Zoe hatte auf der Nordsee maximal acht Container an Deck stehen. Bis in die fünfte Lage ist alles gelascht und die äußeren Container der sechsten Lage sind in der Regel im Winterhalbjahr auch mit sog Sturmlaschings gesichert.
Da das Schiff aus Sines kam und in diesem Zustand auch die Biskaya passiert hat, war das Schiff wahrscheinlich eher nicht falsch beladen... Zudem wird in Sines meist hauptsächlich gelöscht, denn die MSC Zoe kam sicherlich nicht mit nur 12.7 m Tiefgang aus Fernost. Da wurde ordentlich entladen.

Das man überhöhte Laschwerte billigend in Kauf genommen hat, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.
Die MSC Crews, die ich auf solchen Schiffen kennenlernen durfte sind gut ausgebildet und wissen, was sie tun. Bei einem Schiff auf dem Platz ist, wird kein Kapitän oder Ch Off irgend einen Container im roten Bereich akzeptieren.
Schon gar nicht um diese Jahreszeit.

[Christian Costa]

Ps: und solang die Peilsender keine Verpflichtung auf jedem einzelnen Container der Welt sind (damit auch jeder Container Gefahrgut laden kann) wird das Problem bleiben.
Die Umsetzung erscheint mir auch sehr sehr umständlich, denn was passiert, wenn der Container irgendwo in der obersten Lage an Bord keine Batterie mehr hat? Muss er dann im nächsten Hafen zwangsgelöscht werden?
Sonst macht die Regel keinen Sinn, denn dann haette sicherlich jeder Container rein zufällig keinen Akku mehr gehabt.
Evtl kann man Einwegsender bauen, die bei IMOs zwangsweise in oder an den Container müssen.
Nur das müssen dann auch alle Staaten überwachen und beschließen. Spätestens da habe ich so meine Zweifel.

[bonito]

Diese Mär, dass das Schiff selbst lascht scheint sich ja hartnäckig zu halten.
Richtig ist, dass bei Feedern das Lasching oft noch von der Crew erledigt wird. Allerdings werden alle Großschiffe von Laschern im Hafen gelascht und gelöst.

Wenn man die Gestelle - Laschbrücken genannt - bis oben zieht, kann man eben weniger Ladung mitnehmen.
Die ACLer hatten und haben ausschließlich cellguides und daher noch nie einen Container verloren.
Das ist zwar schön und gut, kann man aber in weltweiter Fahrt nicht unsetzen, weil diese Konstruktion einfach zu unflexibel ist.
Höhere Laschbrücken - ok. Aber die Höhe der Laschbrücken ist abhängig von der Klassifiziergesellschaft in Verbindung mit den genutzten Twistlocks. Das wird geprüft und abgenommen. Zudem muss das Ende weicher sein, damit im Extremfall das Schiff sich auch wieder aufrichten kann und nicht kentert.

Die MSC Zoe hatte auf der Nordsee maximal acht Container an Deck stehen. Bis in die fünfte Lage ist alles gelascht und die äußeren Container der sechsten Lage sind in der Regel im Winterhalbjahr auch mit sog Sturmlaschings gesichert.
Da das Schiff aus Sines kam und in diesem Zustand auch die Biskaya passiert hat, war das Schiff wahrscheinlich eher nicht falsch beladen... Zudem wird in Sines meist hauptsächlich gelöscht, denn die MSC Zoe kam sicherlich nicht mit nur 12.7 m Tiefgang aus Fernost. Da wurde ordentlich entladen.

Das man überhöhte Laschwerte billigend in Kauf genommen hat, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.
Die MSC Crews, die ich auf solchen Schiffen kennenlernen durfte sind gut ausgebildet und wissen, was sie tun. Bei einem Schiff auf dem Platz ist, wird kein Kapitän oder Ch Off irgend einen Container im roten Bereich akzeptieren.
Schon gar nicht um diese Jahreszeit.

Die Höhe der Laschbrücken bestimmt der Reeder, die Klassifikationsgesellschaft macht die Berechnung über die maximal zulässigen Laschkräfte u.a. abhängig von der Stabilität des Schiffes und des Fahrtgebietes. Diese Werte bzw Berechnung werden im Ladungsrechner angezeigt. Auf Fotos kann ich nicht erkennen, dass in den Aussenreihen Windlashings in der 6. Lage gesetzt sind, dafür fehlen die sogenannten Mikey Mouses (seitliche Erhöhung der Laschbrücken, z.B. die Hapag/UASC Schiffe). Ob die Laschkräfte eingehalten wurden oder nicht kann ich nicht beurteilen, gänzlich ausschließen würde ich das nicht, will aber auch nichts unterstellen. Unter gewissen Umständen kann man eine kurzzeitige Überschreitung akzeptieren, u.a. abhängig von der zu erwartenden Wetterlage. Schätze aber mal, dass die WAPO in Bremerhaven schon an Bord war und sich die Werte hat geben lassen.
Müsste nicht auch eine Seeamtsverhandlung in Deutschland oder den Niederlanden stattfinden ?
Wäre schon aus beruflichen Gründen am Ergebnis interessiert.
Ach ja, dass in Sines fast nur gelöscht wurde macht die Sache nicht einfacher. Höchst wahrscheinlich hat sich das GM (Stabilität) erhöht und somit sind auch die Laschkräfte gestiegen.

Gruß

[Stephan Giesen]

Das man überhöhte Laschwerte billigend in Kauf genommen hat, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.
Die MSC Crews, die ich auf solchen Schiffen kennenlernen durfte sind gut ausgebildet und wissen, was sie tun. Bei einem Schiff auf dem Platz ist, wird kein Kapitän oder Ch Off irgend einen Container im roten Bereich akzeptieren.
Schon gar nicht um diese Jahreszeit.

Und trotzdem haben sie 270 Container verloren...