Costa Concordia Havarie 13.01.2012

[Haui]

Sollte das tatsächlich ein absichtliches Manöver gewesen sein, würde es ein insgesamt ganz neues, bzw. "anderes" Licht auf die Schiffsführung werfen als bisher. Beides wäre hochinteressant.

laut der Analyse des amerikanischen Kapitäns hat der Kapitän das Schiff durch Steuerbordruder quergestellt um damit die Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. Dadurch die Wendung. Dann war Schluss mit lustig und der Rest wurde durch Wind und Strömung erledigt. Allerdings spricht der Kapitän auch davon, dass Bugstrahlruder noch verfügbar gewesen wären, was viele hier ausschließen.

Grüße

Kai

No.
M. E.:
Das Ruder lag Stb. zum Zeitpunkt der Kollision und auch danach. "Black out". -Nix geht mehr-
Die anfängliche leichte Bb- drehung wurde durch den Anprall verursacht, vereinfacht: "Abgeprallt mit Achterschiff".
Enorme Mengen kinetischer Energie (Geschwindigkeit) wurden beim Anprall in Verformungsenergie umgewandelt, ein Teil in ungewollte Kursänderung nach Bb.
Es blieb ein Rest von kinetischer Energie, dieser wurde vom Ruder in Drehenergie (wieder nach Stb.) umgewandelt.
Gesetze der Physik, im Gegensatz zur denen der Politik, behalten universelle Gültigkeit.
Die Anfangsenergie aus Bb- dreh wurde mit dem noch Stb. liegendem Ruder in einen Dreh nach Stb. gewandelt, die Energie hierfür wurde der kinetischen Energie entnommen. (Das Schiff wird schnell langsamer)
Die Physik sagt, und ich verbürge mich dafür das es stimmt, das Energie erhalten bleibt.
Der Drehimpuls bleibt im Schiff- und baut sich langsam ab, langsamer als die Fahrt- Energie, welche sich ständig durch vom Schiff produzierte Wellen und Reibung im Wasser "verabschiedet".
Der Drehimpuls nach Stb. wurde, solange das Schiff voraus fuhr, ständig aus der kinetischen Energie nachgefüttert.
Die CC ging in den Wind und verlor ihre kinetische Energie für einige Zeit.
Drehimpuls ist noch vorhanden.
Der Wind (kommt nun von Bb) baut wieder kinetische Energie auf.
Die CC treibt an die Küste.
Fertig. Und weil wir grade günstig liegen: Fallen Anker!

Und der amerikanische Kollege kocht auch nur mit Wasser. Und kommentiert Black- box Daten aus den Niederlanden als "AIS"- Daten.
Schade drum, aber gpointcapt. ist de facto disqualifiziert.

Gruß,
Haui
P.S. Tham..: Gutes Posting!

[mooringman]

Nochmal zum Anker: Auf einem Unterwasservideo ist zu sehen,das beide Anker draußen sind.Einer liegt und der Andere steht,die Kette ist um den Ankerschaft zwischen den Flunken zu sehen.
Weiterhin kann man sehen,das eine Kette etwa mit 9 oder 10 Schäkel unterhalb der Klüse draußen ist,1 Schäkel hat 27m.Der Stb Anker scheint auf jeden Fall "Auf und nieder" zu stehen,das heißt gerade nach unten ins Wasser,ohne Zug.
Da der Boden felsig ist,scheint es mir ,als ob die Anker erst an der Stelle der zweiten Grundberührung in der jetzigen Position geworfen wurde,dies ist natürlich ohne Strom möglich ,indem man die Bremse der Ankerwinde aufdreht und später wieder andreht.
Achtern sieht es so aus,als würde das Ruder nach Stb liegen,ca. 15 - 20 Grad,da bin ich aber nicht sicher.

[Flari]

M. E.:
Das Ruder lag Stb. zum Zeitpunkt der Kollision und auch danach. "Black out". -Nix geht mehr-
Die anfängliche leichte Bb- drehung wurde durch den Anprall verursacht, vereinfacht: "Abgeprallt mit Achterschiff".
Enorme Mengen kinetischer Energie (Geschwindigkeit) wurden beim Anprall in Verformungsenergie umgewandelt, ein Teil in ungewollte Kursänderung nach Bb.
Es blieb ein Rest von kinetischer Energie, dieser wurde vom Ruder in Drehenergie (wieder nach Stb.) umgewandelt.
Gesetze der Physik, im Gegensatz zur denen der Politik, behalten universelle Gültigkeit.
Die Anfangsenergie aus Bb- dreh wurde mit dem noch Stb. liegendem Ruder in einen Dreh nach Stb. gewandelt, die Energie hierfür wurde der kinetischen Energie entnommen. (Das Schiff wird schnell langsamer)
Die Physik sagt, und ich verbürge mich dafür das es stimmt, das Energie erhalten bleibt.
Der Drehimpuls bleibt im Schiff- und baut sich langsam ab, langsamer als die Fahrt- Energie, welche sich ständig durch vom Schiff produzierte Wellen und Reibung im Wasser "verabschiedet".
Der Drehimpuls nach Stb. wurde, solange das Schiff voraus fuhr, ständig aus der kinetischen Energie nachgefüttert.
Die CC ging in den Wind und verlor ihre kinetische Energie für einige Zeit.

Bis hier absolute Zustimmung!
Aber warum setzt Du das nicht fort?

Drehimpuls ist noch vorhanden.
Der Wind (kommt nun von Bb) baut wieder kinetische Energie auf.
Die CC treibt an die Küste.
Fertig. Und weil wir grade günstig liegen: Fallen Anker!

Woher soll der Drehimpuls plötzlich kommen?
Von 21:57 bis 22:09 MEZ hat sich die CC gerade einmal um 24° nach stb gedreht, genau 2°/min.
In den 12min danach hat sie aber plötzlich eine Drehung von 78° vollzogen!
6,5°/min!
Ebenso hat plötzlich das ganze Schiff auf 1,4kn über Grund mit Kurs 200° beschleunigt, um danach auf 0,7kn abzusacken und dabei lange zu bleiben.
Da muss also zwingend ein äusserer Einfluss stattgefunden haben.
Weder gab es Monsterwellen, noch einen 15min-Orkan..
Und selbst mit Bugstrahler wäre das so nicht zu erklären..
Warum also nicht die Ankergeschichte wirklich durchdenken, wenn dort wirklich alles passt?

Vieles sieht man erst, wenn man die Daten wirklich analysiert:



Danach greift der Anker um ca. 22:08 und wird nach dem Aufstoppen wieder eingeholt.
Gegen 22:17 dürfte der Anker wieder aus dem Grund gebrochen worden sein.
Danach blieb der Kurs konstand, die Lage drehte aufgrund des Drehimpulses noch ein wenig weiter, die Fahrt ging auf 0,7kn zurück.

Aber wieso blieb sie bei den 0,7kn?
Der Höhenwind blies mit ca. 35km/h aus ca. 80°. Wie er sich auf dem Wasser unmittelbar vor der hohen Insel verhielt, ist keine reine Spekulation., sondern man kann annehmen, dass er im Bereich Giglio Porto nach Süden abgelenkt wurde und die CC seitlich vor sich her trieb.
Nimmt man den Wind nun mit 50° NO senkrecht zur Lage der CC mit 140° an und dass er sie mit 0,3kn nach SW 230° drückte, brauchen wir noch eine Strömung, die vor der Insel mit 0,5kn nach Süden läuft, damit die CC mit 0,7kn und 200° driftet..

Die Strömung hätte ich selber anhand der allgemeinen Lage im Mittelmeer anders angenommen. da generell eine leichte Strömung gegen den Uhrzeigersinn vorherrscht.
Da müsste man noch einmal nachharken.
Müsste mal jemand Webcam schauen, was da die treibenden Boote eine Stunde vor Hochwasser machen..

Und der amerikanische Kollege kocht auch nur mit Wasser. Und kommentiert Black- box Daten aus den Niederlanden als "AIS"- Daten.
Schade drum, aber gpointcapt. ist de facto disqualifiziert.

Zu dem netten Ami habe ich die gleiche Meinung..
Aber die Daten von QPS sind tatsächlich AIS-Daten.
Das habe ich schriftlich von denen..
Ich will ja wissen, womit ich arbeite.

[KaiR]

dazu zitiert das Seereisenportal die Zeugenaussage einer Offizierin, die auf der Brücke war:

Die Concordia war nun ohne Antrieb und daher Manövrierunfähig. Sie verlor schnell an Fahrt, von 15Knoten auf 8Kn. Anker wurden zu Wasser gelassen. Der Wind - so ein großes schiff bietet reichlich Angriffsfläche - sowie die Ankerketten im Wasser, waren für die 180° Drehung verantwortlich und auf Grund laufen

http://www.seereisenportal.de/news/arch ... anuar.html

Grüße

Kai

[Tim S.]

[

Und hier noch einer mit der Variante liegen lassen:
http://www.spiegel.de/wissenschaft/tech ... 52,00.html

hier ein Auszug von spiegel.de :

Das Wasser muss abgepumpt werden.
Was simpel klingt, dürfte kompliziert werden: Dutzende Kammern - die sogenannten Schotten - im Rumpf des Schiffes dürften vollgelaufen sein. Und auch von oben strömt Wasser ein. "Die Anzahl der Räume ist das größte Problem", sagt Krüger. Sie nach und nach abzudichten und dann leerzupumpen sei ein "extremer Aufwand"..

mal eine ganz verrückte oder brauchbare Idee, könnte man nicht z. B. hunderte Art aufblasbare Rettungsinseln einbringen ? die würden doch zwangsläufig das Wasser verdrängen und für den nötigen Auftrieb sorgen. Anschliessend abdichten und Rest abpumpen.

Tja, verrückte Ideen gab es auch seinerzeit mit der ANDREA DORIA einige. Da wollte wer den Rumpf mit Tennisbällen vollstopfen z.B. und dieser dadurch auftreiben. Da wurde aber auch u.a. der Wasserdruck nicht beachtet. Die Doria liegt entsprechend heute noch vor Nantucket.

[Tham]

Hallo Flari !

Mich würden mal einige von Dir verwendeteten Begriffe interessieren:

„Fahrt mittschiffs“ und „Fahrt Vorschiff“,
„Kurs – Mitte“ „Lage – Mitte“ „Kurs –Vorschiff“ „Lage – Vorschiff“

Ich vermute Du meinst:
Fahrt = Bewegung
Kurs = Bewegungrichtung über Grund,
Lage = Längsachse des Schiffes, engl. Heading,

Du benutzt die AIS-Daten von QPS:
1. bezogen auf den Anbringungsort der GPS-Antenne, Reference Point, im Vorschiff
1.1 Geschwindigkeit über Grund, SOG
1.2 Kurs über Grund, COG
2. bezogen auf die Längsachse des Schiffes
2.1 Kurs, HDG (editiert, fehlte beim ersten Posten)
2.2 Drehgeschwindigkeit, ROT

Bei der Drehung eines Schiffes hat ein Punkt in der Mitte natürlich eine andere Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit als einer am Steven oder Heck. Wenn man das vergleichen will, muß dort eine weitere GPSAntenne angebracht sein. Wir haben hier in Bremen einen Erzfrachter der auf dem Vorschiff ein weiteres GPS hat und über den Vergleich der Standorte und Bewegungen weiteres errechnet. Wie Du das aus den AIS-Daten, die sich nur auf den Anbringungsort einer GPS-Antenne beziehen, ableitest ist mir schleierhaft.

Nun zur „Beschleunigung“ von 0.4 auf 1.4 Knoten in ca. 7.5 Minuten. Zu dem Zeitpunkt kam der Wind in einem schrägen Winkel von Backbordvoraus. Jetzt kommt die Aerodynamik ins Spiel. Schiffe die so im Wind liegen, nehmen wie ein Segelboot Fahrt voraus auf. Ich habe das vor einigen Monaten nicht beachtet und mit einem 200m-Bulkcarrier hier in Bremen einen 150000€ Schaden gefahren, viewtopic.php?f=2&t=23&hilit=industrieh ... 610#p45494. Und über die Segelfläche der Costa Concordia brauchen wir uns nicht zu streiten.

Und Du mußt uns noch erklären, woher der Strom für die Ankerwinden kam um den Anker wieder einzuhieven. Die Notstromversorgung ist für so etwas nicht vorgesehen und ausreichend. Lass Dir mal von den Ölfüßen Globus und Heavyfuel erklären was wichtige und unwichtige Verbraucher sind. Letztere fliegen bei Problemen sofort vom Netz. Ankerwinden gehören nicht zu ersterer.

Der weibliche 3.Offizier sagt man hätte die Anker fallengelassen, aber nicht das man einen fallen gelassen und wieder eingehievt hat. Also meint sie das Ankermanöver am Strandungsort.


Gruß Tham

[BernhardH]

Laut Wall Street Journal war der Kapitän während des Geschehens mehrfach in Kontakt mit der Reederei.
Italian Cruise Ship Operator Knew of Crisis

Mr. Foschi's testimony was based on a memorandum prepared by Mr. Ferrarini, who fielded at least six calls from Mr. Schettino in the 73-minute gap between the ship's collision and the sounding of its evacuation alarm, Mr. Foschi said. In his first four calls—between 9:57 and 10:33—the captain described how water was spreading through the hull, making it harder for the ship to stay upright and afloat, Mr. Foschi said. That account appears to undercut Mr. Foschi's assertion on Jan. 16 that Mr. Schettino first warned the cruise line of an "unidentified" emergency at 10:06.
...
"At 9:57, Schettino said he had a huge problem onboard, that a blackout was in course, that there wasn't any electrical current. He told Ferrarini that he hit a rock," Mr. Foschi said.

"In that first call, the commander said that only one compartment was flooded," he csaid. In a second call, at 10:06, the captain reported the flooding of a second compartment but said the ship's ability to float "wasn't compromised," Mr. Foschi said.

At 10:16, Mr. Ferrarini and the captain began a 10-minute discussion on "the size of the breach," Mr. Foschi said, adding that Mr. Schettino gave him assurances that the situation was "under control."

At 10:33, Mr. Schettino told Mr. Ferrarini the boat was listing and that he was now in contact with Italian authorities. Two minutes later, he called back to say he planned to abandon ship.

[KaiR]

ich habe hier noch einen Beitrag gefunden zum Thema "Bridge Team Management" oder auch "Bridge Resource Management":

http://gcaptain.com/cosco-busan-bridge- ... ement/?760

Der Ansatz wurde entwickelt von Fluggesellschaften, die herausfanden, dass allzuoft Katastrophen die Folgen unzureichender Abstimmung und Kommunikation im Cockpit waren, so dass wichtige Informationen unberücksichtigt blieben. Vermutlich werden hierzu nach der Concordia-Katastrophe noch einige neue Impulse in die Schifffahrt hineingetragen werden.

Vergleiche auch hier: http://www.bsh.de/de/Antraege/Seeleute/ ... amwork.jsp

Es wird sicher interessant sein, zu erfahren, wie Costa die Prinzipien in die eigenen ISM-Richtlinien eingearbeitet hat und inwieweit die Besatzung nach diesen Standards gearbeitet hat.

Grüße

Kai

[Tauchschwager]

Mich wundert das die Opfer und vermissten deutschen Passagiere zu einen sehr hohen Anteil von ca. 40 % von den gesamten Opfern und vermissten beitragen.
Von der gesamten Passagierzahl waren es lediglich 17 % deutsche Passagiere. Das kann man zwar nicht genau ummünzen, aber doch erstaunlich krass das Verhältnis. Zu wagemutig und zu spät den Ernst der Lage verkannt ?

[Garsvik]

Da wohl alle gerettet wurden, die sich zu den Sammelpunkten begeben haben, werden dies die jetzt Toten nicht getan haben. Das kann viele Gründe haben. (Edit: Das folgende wurde wieder entfernt, da es mir im Nachhinein ebenfalls grenzwertig erschien.)

Garsvik