MEGAMAXCARRIER ( 400m x 59 m ) über 20.000 TEU

[Kaheiroe]

Anstatt im Moment noch größere und breitere Containerschiffe zu konstruieren haben die Schiffbauer die Containerschiffe so optimiert, um mehr Intake( höhere Kapazitäten ) zu erreichen.
Es gibt ca. 6 Möglichkeiten, um bei gleichen Abmessungen mehr Ladekapazität zu erhalten. Dies wird zu Zeit wie folgt erreicht:

1.) Positionierung der Brücke weiter nach vorne ( ca. 6 Bays a 40 Fuß bis nach vorne ) , dadurch 2 volle Bays mehr zwischen Brücke und Schornstein.
2.) Vergrößerung des Völligkeitsgrades, ähnlich wie bei den Bulkcarriern.
3.) Erhöhung bzw. Zunahme der Tiefe des Schiffskörpers, so dass eine Tier mehr im Laderaum gestaut werden kann, 12 hoch.
4.) Einbau kleinerer Hauptmaschinen und Positionierung weiter nach achtern und geringere Zahl an Zylindern ( von 14 auf 11 ).
5.) Erhöhung der Laschgestelle ( Cell-guides ) von 3 auf 4 Tiers ( bzw. 4 auf 5 ) auf der Luke.
6.) Eine Lage mehr an Leercontainern on top ( 16 x 23 x 2 = 736 TEU ; 18 x 23 x 2 = 828 TEU )

Um ein großes Intake zu erreichen können natürlich nicht alle Punkte realisiert werden.

MOL TRIUMPH ( 20.150 TEU ) hat 12 Lagen Container im Raum vorgesehen und an Deck die Erhöhung der Cell-gides von 3 auf 4 Tiers.

MAERSK MADRID ( EEE-2 ) ( 20.568 TEU ) hat ebenfalls 12 Lagen im Raum , Cell-guides an Deck Erhöhung von 4 auf 5, plus Brücke 2 Bays nach vorne.

Gruß Kaheiroe

[Hamburch]

Und zwei Wochen später schon wieder ein neuer Anwärter:

MSC Jade (398m LÜA, 194.308 BRZ, 200.148 DWT, 19.437 TEU) = nicht größtes Containerschiff

Barzan (UASC) (400m LÜA, 195.636 BRZ, 199.744 DWT, 18.800 TEU) = größtes Containerschiff nach Länge und eventuell nach BRZ

MOL Triumph (400m LÜA, 192.672 DWT, 20170 TEU) = größtes Containerschiff nach Länge

Madrid Maersk (398m LÜA, 206.000 DWT, 20568 TEU) = größtes Containerschiff nach DWT und TEU und eventuell nach BRZ

Wie man diesem Post entnehmen kann, hat die MOL Triumph zwar eine deutlich höhere TEU Kapazität als beispielsweise die Barzan, verfügt jedoch über 7000t weniger Tragfähigkeit.
Nun stellt sich mir die Frage, ob es beim Ausreizen der TEU Kapazität vor allem um Prestige geht, oder ob es für die Reedereien einen realen Vorteil bietet - etwa dass die Ladeoffiziere mehr Freiheiten bei ihrer Arbeit erhalten und die Tragfähigkeit so effektiver genutzt werden kann.

[Christian Costa]

Weder noch...
In den oberen Lagen bist du nicht wirklich flexibel.
Da spielt das Gewicht die entscheidende Rolle.
Sicherlich ist die Kapazität eine prestigeträchtige Zahl, aber am Ende sollen die Stellplätze nicht nur zur Schau gestellt werden.
Schließlich verliert man durch die größeren Aufbauten und Laschgalerien ja auch Tragfähigkeit. Das macht man nicht nur aus Langweile.
Die obere Lage ist oftmals für Leercontainer ausgelegt.
Für volle Container rechnet man in der Regel mit einem Durchschnittsgewicht von 14 tons.
Da kommst du dann auf die Anzahl voller Boxen die geladen werden kann.

Ps: die Barzan war bis heute größtes Containerschiff der Welt auch nach TEU (19.820)
Man sieht es auch anhand der höheren Aufbauten

[SEEPFERD]

Moin !

Die "MADRID MAERSK" kommt in Europa nur bis Rotterdam und
fährt dann nach Asien zurück.

MfG

SEEPFERD

[toni montana]

Bislang scheint ja bei 400 Metern Länge das Ende der Fahnenstange erreicht zu sein.

Ist das eine willkürliche Grenze, oder sind bei dieser Größe inzwischen tatsächlich auch konstruktive Möglichkeiten beschränkt? Von einem über 400 Meter langen Schiff habe ich zumindest noch nichts gehört.

[Kaheiroe]

DNVGl hat schon 2013 Pläne für größere Megaboxer erstellt. Länge 430 m ( 26 Bays ) Breite 64 m ( 25 In Reihe ) , 11 im Raum sollen ca. 22.750 TEU ergeben.
Bei 12 im Raum kommt man dann leicht auf 25.000 TEU. Von der Konstruktion her ist sicherlich noch mehr möglich, aber mehr als 25 Container in Reihe können in kaum einem Hafen bearbeitet werden. Selbst in Rotterdam im Princess Amaliahaven sind bei APM und RWG lediglich 25 in Reihe möglich bei vollautomatischem Umschlag ( Maasvlakte 2 ).

Gruß Kaheiroe

[toni montana]

Danke für die Info! Stimmt - die Entladebrücken sind ja auch nur bis zu einer bestimmten Größe geeignet.

Mal davon abgesehen möchte ich nicht wissen, wie windempfindlich solche Giganten dann wären - die seitliche "Angriffsfläche" in voll beladenem Zustand ist ja heute schon riesig.

[Kaheiroe]

Die Megamaxcarrier wie z.B. MSC Oliver, Barzan haben vollbeladen ca. 16.000 qm Überwasserlateralfläche.

Die Elbe dürfen sie z.Zt. teilbeladen nur bis Bft 6 befahren, sonst bleiben sie draußen oder im Hafen ev. mit zusätzlichen Schleppern, um das Schiff an die Pier zu drücken.

Gruß Kaheiroe

[bonito]

Es is doch mal interessant, die wenigen Bilder zu vergleichen.
Ich habe mal die BARZAN mit der MOL Triumph und Maersk Madrid verglichen.
Besonders bei der MOL Triumph fällt mir auf, dass die Höhe der Laschbrücken vor den Aufbauten abnimmt, bei der BARZAN und bei der Maersk Madrid bleiben diese weitestgehend auf gleicher Höhe. bei der Maersk Madrid sind zusätzlich die Aufbauten weiter nach vorne gerückt. Weiterhin haben die Laschbrücken auf der MOL Triumph keine seitlichen Erhöhungen.
Somit habe ich bei den Eindruck, dass z.B die Barzan und erst recht die Maersk Madrid in der Praxis mehr wegschleppen können als die MOL Triumph. Das Ganze natürlich ohne Kenntnis der weiteren Schiffseinzelheiten.

Ein Aspekt kommt mir bei der Diskussion leider etwas zu kurz, nämlich das Stapelgewicht der Container (NICHT DAS STACKWEIGHT SCHIFFES).
Meines Wissens haben die meisten Container ein Stapelgewicht von 244 MT . bei einem Containergewicht von 24 MT könnte ich somit noch 10 Container auf den untersten Container stellen. Sind die Container noch schwerer, werden es gar nur 9 Lagen, die oberste(n) Lagen im Laderaum sind somit eigentlich nicht nutzbar. Kommt zwar selten vor aber passiert schon mal.

Gruß
bonito