MSC Zoe verliert Container in der Nordsee

[bonito]

Da es deutsche und niederländische Gewässer betriffen sind wird es sicherlich eine Untersuchung geben. Ich gehe mal davon aus, dass die WAPO in Bremerhaven schon einiges an Unterlagen eingesammelt hat. Wir wissen bisher nicht, ob die Vorschriften zu lasch sind, deshalb finde ich den typisch deutschen Ruf nach schärferen Vorschriften etwas verfrüht.

Meine Vermutung ist eher, dass sich das Schiff aufgeschaukelt hat und dieses entweder sehr schnell ging oder man hat es zu spät bemerkt.
Deshalb möglicherweise die Kursänderung um das Schiff wieder zu stabilisieren.
Wie gesagt, meine Vermutung

[bonito]

Und die Versicherungen sind auch nicht mehr so spendabel, die schauen jetzt auch genauer hin. Davon abgesehen ist es für MSC ein herber Verlust, wenn eins solcher Schiffe für mehrere Wochen oder Monate ausfällt. Ein passendes Ersatzschiff schüttelt man nicht so aus dem Ärmel.

[Volker Landwehr]

Gefahrgut müssen Sie natürlich anmelden aber nachkontrollieren kann das halt auch nicht wirklich jemand, unter anderem ein Grund für viele Brände auf Containerschiffen.

Niemand rechnet hier irgendwelche Belastungen von irgendwas durch.

Irgendwie gewinne ich den Eindruck, dass Sie mich nicht verstehen. Mit Verladern habe ich die Schiffsplaner gemeint, die am Hafenterminal die Beladung des Containerschiffs steuern. Ich habe mir nur mal einen Ladungsrechner angesehen: https://www.navis.com/contentassets/a7e ... essels.pdf

Navis sagt, dass der MACS3 einen Marktanteil von 65% haben soll. Ich gehe davon aus, dass dieser Rechner, der auch eine Kontrolle der Intaktstabilität durchführt, die Laschungsberechnung mit Containerbelatungskontrolle durchführt.

Genau das wird ja nicht gemacht, es wird halt recht grob übern Daumen gepeilt im Grunde genommen. Sie wären erstaunt mit wieviel Werten und Annahmen in der Schifffahrt gearbeitet werden die man irgendwann mal mehr oder weniger aus dem Blauen Dunst festgelegt hat. Da vieles auch International geregelt ist, sind viele Werte auch Ergebnisse von Verhandlungen zwischen Klassifikationsgesellschaften/Flaggenstaaten etc. Aber egal bleiben Sie mal bei ihrem Glauben das die Vorschriften alle Gold sind.

Ich bin gar nicht erstaunt. Alle Lastannahmen im Bauingenieurwesen sind im laufe der Zeit durch Konsenz in Ausschüssen entstanden. Und trotzdem sind sie durch wissenschaftliche Arbeiten unterfüttert.

Wenn ich mir die Formeln von DNV GL zu Stau- und Laschungsberechnung ansehe, dann hat man sie sich nicht aus den Fingern gesogen. Da steckt reichlich Ingenieursarbeit hinter. Und dort wo Annahmen getroffen werden wie z.B. Höhenlage des Containerschwerpunktes geht so etwas im Allgemeinen auf statistische Untersuchungen zurück. Abweichungen gleichen sich dann über die Vielzahl der Container aus.

Dass Sie glauben, dass Werte auf blauen Dunst festgelegt werden, wenn hohe materielle Werte und im schlimmsten Fall Leben auf dem Spiel stehen, zeigt mir, wie wenig Sie wissen, wie Vorschriften entstehen. Problematisch ist das Angleichen von Vorschriften unterschiedlicher Länder/ Klassifizierungsgesellschaften. Hier werden Kompromisse auf Basis von Risikobewertungen geschlossen. Woher ich das kenne? Ich war Mitglied in Normenausschüssen. Es ist doch nicht relevant, was ich von den Vorschriften halte. Wichtig ist, a) dass es sie gibt und b) dass sich daran gehalten wird. Wenn man Schwächen in den Normen findet, müssen sie abgestellt werden. Bis das erfolgt ist, gibt es Ergänzungen, Anhänge, Übergangsregelungen.

Jupp natürlich gibt es auch dafür Vorschriften nur was meinen Sie wie einfach das ist die CSC Plakette erneuert zu bekommen? Das nette ist ja das können Sie überall auf der Welt machen. Und auch dort wird der Container ja nicht nochmal getestet.

Vielleicht darf auch hier noch einmal Ihre frühere Aussage zitieren: Dann kommen die Querkräfte hinzu die gar nicht getestet werden. Dazu kommt ja noch das die Container nur ein einziges mal getestet werden wenn sie neu sind. Kann also sein das der Container in der untersten Lage schon 5 oder 10 Jahre auf dem Buckel hat und evtl. schon einen weg hat.

Da muss ich als Laie, sie, den Experten, auf die entsprechenden Vorschriften hinweisen......
Ich komme zwar nicht aus der Schifffahrt, weiß als Ingenieur was Kräfte und Belastungen sind und habe gelernt mich weiter zu bilden, zu recherchieren.

[Volker Landwehr]

Auch ich denke, dass es viel zu früh ist, über Verschärfung von Vorschriften nachzudenken. Dazu müsste man erst einmal die Ursachen für die Havarien kennen.

Trotz des nicht ungewöhnlichen Sturms kann ungewöhnliches geschehen: parametrisches Rollen. Hier ist eine gute Beschreibung: https://www.tuhh.de/fsp-marsys/forschun ... ollen.html
oder auch: http://www.ssi.tu-harburg.de/doc/websei ... eegang.pdf
Ob das hier stattgefunden hat, weiß ich nicht. Es wurde von einem Experten in einem Medienbericht als denkbarer Auslöser benannt.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Ladung weiter an Bord:
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersa ... YyWL48FmTI

[Gerd]

Hallo Volker,

Danke für Deinen Hinweis auf das Parametrische Rollen!

Dazu habe ich dieses Video gefunden:

https://www.youtube.com/watch?v=ewqaRMGv2mE

Beste Grüße
Gerhard

[Christian Costa]

Irgendwie gewinne ich den Eindruck, dass Sie mich nicht verstehen. Mit Verladern habe ich die Schiffsplaner gemeint, die am Hafenterminal die Beladung des Containerschiffs steuern. Ich habe mir nur mal einen Ladungsrechner angesehen: https://www.navis.com/contentassets/a7e ... essels.pdf

Navis sagt, dass der MACS3 einen Marktanteil von 65% haben soll. Ich gehe davon aus, dass dieser Rechner, der auch eine Kontrolle der Intaktstabilität durchführt, die Laschungsberechnung mit Containerbelatungskontrolle durchführt.

Lieber Volker,
was genau soll der Planner im Hafen prüfen?
UND: Der Verlader ist NICHT der Planner im Hafen. Fachlich und rechtlich sind das mal zwei komplett verschiedene Schuhe.
Das ist ungefähr so als sei der Verlader derjenige, der das Regal im örtlichen Supermarkt füllt...

Hast du dir das Programm angesehen, oder hast du einen pdf Flyer angesehen?

Ladungssoftware sollte immer die Momente berechnen können. Dies findet allerdings NICHT im Terminal statt, sondern beim Reeder und an Bord.

[Volker Landwehr]

Lieber Volker,
was genau soll der Planner im Hafen prüfen?
UND: Der Verlader ist NICHT der Planner im Hafen. Fachlich und rechtlich sind das mal zwei komplett verschiedene Schuhe.
Das ist ungefähr so als sei der Verlader derjenige, der das Regal im örtlichen Supermarkt füllt...

Hast du dir das Programm angesehen, oder hast du einen pdf Flyer angesehen?

Ladungssoftware sollte immer die Momente berechnen können. Dies findet allerdings NICHT im Terminal statt, sondern beim Reeder und an Bord.

Dass der Verlader nicht der Schiffsplaner, habe ich verstanden, deshalb habe ich es präzisiert.

Ich habe das angesehen, was ich verlinkt habe.

Wenn ich es richtig verstehe, legen die Schiffsplaner (oder wie immer sie genannt werden) fest, wo welcher Container an Bord verladen wird. Wenn es so ist, dann macht es keinen Sinn, den Ladungsrechner erst an Bord zu verwenden. Auch die Schiffsplaner sollten einen Ladungsrechner benutzen, ansonsten könnte Umladerei auf dem Schiff nötig werden. Dass an Bord abschließend eine Überprüfung stattfinde, ist sollte sein. Beim Schiff liegt letztendlich die Verantwortung.

Vielleicht habe ich aber diesen Film über das Terminal Altenwerder missverstanden. https://www.youtube.com/watch?v=PlNTSkBJos8
Gruß, Volker

[Christian Costa]

Wenn ich es richtig verstehe, legen die Schiffsplaner (oder wie immer sie genannt werden) fest, wo welcher Container an Bord verladen wird. Wenn es so ist, dann macht es keinen Sinn, den Ladungsrechner erst an Bord zu verwenden. Auch die Schiffsplaner sollten einen Ladungsrechner benutzen, ansonsten könnte Umladerei auf dem Schiff nötig werden. Dass an Bord abschließend eine Überprüfung stattfinde, ist sollte sein. Beim Schiff liegt letztendlich die Verantwortung.

Ah, da spricht der Experte!

Es gibt drei Parteien:
1) Centralplanning:
Das ist der Planner der Reederei, welche das Schiff betreibt. Er erstellt den Plan unter Berücksichtigung von zu erwarteten Ballastwerten und den Informationen wie viele Container für welche Destination gebucht sind. Natürlich sind die Gewichte bekannt. Der Reeder prüft die IMDG Vorschriften und verplant zudem die Specials. Wichtig: Der Plan ist zwar die Vorlage, allerdings beinhaltet er nur bei den Specials zwangsweise die Containernummern.
Diesen Plan schickt er ans Schiff zum Precheck.
Ist das Schiff zufrieden, schickt der den Plan an den Hafen
2) Terminal Planner:
Er setzt den Plan 1zu1 um unter zusätzlicher Berücksichtigung des Terminalstaus (Container von oben zuerst laden)
Dieser wird vom Centralplanner geprüft
3) Chief Officer = Ladungsoffizier.
Vor Operationstart bekommt das Schiff den bereits geprüften Ladeplan vom Terminal vorgelegt und prüft ihn im Ladeprogramm.
Erst danach wird der Ladepülan verteilt und die Brücken laden gemäß Plan. Daher wird an Bord NICHT umgeladen.

Da nur Bord und das Centralplanning die Bunker und Ballastdaten haben, berechnen auch nur diese Parteien die Stabilität.

Der Terminalplanner ist beim Terminal angestellt und dessen Aufgabe ist die Planung des Schiffes aus Terminalsicht zu optimieren. Natürlich unter Berücksichtigung der Vorgaben des Kunden.

[bonito]

Christian, ich hätte es nicht besser schreiben können
Zwei Anmerkungen : Der geschilderte Ablauf gilt leider nicht Weltweit, z.B in Afrika ticken die Uhren etwas anders.

Zum "umladen" : ich glaube, damit sind Umstauer gemeint. Diese können natürlich vorkommen, wenn die Laschkräfte der sich noch an Bord befindlichen Ladung zu hoch sind. Andere Möglichkeiten wären : Trennung von Gefahrgut, Platz für Kühlcontainer u.a.

Gruß