Unglücks-Thread

[Stephan Giesen]

Ja, ich wundere mich auch einmal mehr über die teilweise komplette Ahnungsfreiheit der Redakteure, die ein 110-Meter-Schiff zu einem Boot machen.

Wenn man denkt, schlimmer geht nimmer:

https://www.welt.de/vermischtes/article ... sitesearch

Beim Abbremsen des Schiffes, das an Stahlseilen vorschriftsmäßig von Lotsenbooten gehalten wurde, gab es „technische Probleme“, so die Reederei.

[Maurice]

Dabei wird im Video des gleichen Artikels vom "Schlepper" gesprochen.

Naja, in Asien werden die Lotsen ja tatsächlich gerne mit Schleppern zu den Schiffen gebracht. Da kann man schonmal durcheinander kommen.

[Volker Landwehr]

Bleibt die Frage, was der Bugschlepper die ganze Zeit gemacht hat. Zum Ende hin war es aus meiner Sicht richtig, die MSC Opera mit dem Bug zwischen Anleger und Bug des Flusskreuzfahrers laufen zu lassen, statt zu riskieren, es seitlich zu teffen.
Gruß, Volker

Ich glaube kaum, dass die Schiffsführung in der Situation noch die Option hatte, den Aufprallpunkt an der Pier zu bestimmen, schon garnicht mit ausgebrachtem Anker. Es gibt irgendwann den Punkt, da nehmen die Dinge ihren Lauf und man hat so gut wie keinen Einfluss mehr darauf.

Das war auch nicht gemeint. Ein Versuch hätte ab einem Zeitpunkt hätte dazu führen können, dass das Flusskreuzfahrtschiff längsseit getroffen worden wäre.

Wenn es stimmt, wie u.a. berichtet wurde, dass das Schiff plötzlich unkontrolliert beschleunigt hat, macht auch der stärkste Schlepper nicht mehr viel. In diesem Video https://www.youtube.com/watch?v=lidMxHu9Fbw kann man ab ca. 02:40 sehen, dass der Schlepper scheinbar durchaus versucht, den Bug nach BB zu ziehen.

Für mich sieht das eher ab 2:40 wie ein mitlaufender Schlepper aus, der zwar den Schleppdraht gespannt hält aber nur einen Bruchteil seines mögliche Pfahlzugs ausübt. Ein Rotor Tug erreicht seitwärts etwa 95%, ein Voith Schlepper 60%, ein Schottel-Traktor 45% und ein ASD 30% des maximalen Pfahlzugs. Um wirklich was auszurichten, hätte der ASD Schlepper anders stehen müssen.

Man sieht aber auch, dass das Schiff - zumindest nach meiner Einschätzung - für eine Manöverfahrt in derartigem Gewässer viel zu schnell ist. Ebenso sieht man hier bis zum Aufprall auf der Pier Schraubenwasser der MSC OPERA und zwar gerade achteraus, was auch für die Theorie einer außer Kontrolle geratenen Maschinensteuerung spricht.

Hier ist ein nettes Video der Costa Fascinosa, wie sie einen Kanal kreuzt. https://www.youtube.com/watch?v=8CacgK99nE8
Sie braucht ca. 105 sec für ihre 290m Länge, läuft also 5,5 kn. Die MSC Opera scheint mir anfangs nicht viel schneller.
Was ich nicht verstehe, die MSC Opera ist dieselelektrisch angetrieben. Da sollte es doch möglich sein, die Stromzufuhr zu unterbrechen?

Hier noch ein ganz interessantes Video über Venedigs Konflikt mit den Kreuzfahrern: https://www.youtube.com/watch?v=n7-rSbUWOvA
Ab ca. 4:50 nimmt der Terminal Direktor Stellung. U.a. versucht er die Bedenken über ein aus dem Ruder laufenden Schiffs zu zerstreuen und sagt sinngemäß, die Chance, dass ein Kreuzfahrer in Venedig das Land rammt, sei gleich null.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Hier ein Nachbericht:
https://www.kn-online.de/Nachrichten/Pa ... ert-werden

[Stephan Giesen]

Ein Versuch hätte ab einem Zeitpunkt hätte dazu führen können, dass das Flusskreuzfahrtschiff längsseit getroffen worden wäre.

Tut mir leid, verstehe die Aussage nicht. Was für ein Versuch? Wann?

Um wirklich was auszurichten, hätte der ASD Schlepper anders stehen müssen.

Wie denn?

Hier ist ein nettes Video der Costa Fascinosa, wie sie einen Kanal kreuzt. https://www.youtube.com/watch?v=8CacgK99nE8
Sie braucht ca. 105 sec für ihre 290m Länge, läuft also 5,5 kn. Die MSC Opera scheint mir anfangs nicht viel schneller.

Ok, das ist in der Tat auch nicht viel langsamer, ich persönlich empfinde es trotzdem als viel zu schnell. Bin vor etwa 20 Jahren mal der guten alten VISTAFJORD von/bis Venedig gefahren und obwohl das ein wesentlich kleineres Schiff war, war die deutlich langsamer unterwegs.

Was ich nicht verstehe, die MSC Opera ist dieselelektrisch angetrieben. Da sollte es doch möglich sein, die Stromzufuhr zu unterbrechen?

Klar, kann man, aber dann machst Du Dich auch manövrierunfähig. Das will gut überlegt sein und ob in der Situation die Zeit dafür bestanden hat, wage ich zu bezweifeln.

Ohne damit irgendjemanden Schutz nehmen zu wollen: Man muss einfach mal versuchen, sich so eine Situation auf der Brücke eines Kreuzfahrers vorzustellen: Da stellt jemand plötzlich fest, dass das Schiff wie von Geisterhand schneller wird. Gleichzeitig ruft der ECR (Engine Control Room) an oder "plärrt" über Gegensprech, dass es Probleme mit dem Antrieb gibt. Gleichzeitig brüllt der Lotse aus einer anderen Ecke, was denn nun abgehe. Die gleiche Frage kommt von drei Schleppern gleichzeitig über VHF. Dann wird der Befehl gegeben, den Anker fallen zu lassen. Die philippinische Crew auf der Back ist sich nicht sicher, ob sie den Befehl richtig verstanden hat und fragt lieber nochmal nach. Gleichzeitig ruft der Purser an und fragt, ob das Schiff schon für den Landgang freigegeben ist. Der Anker fällt und Du stellst fest, er hält nicht. Währenddessen versucht der Lotse, die Schlepper zu koordinieren. Und irgendwann merkst Du, egal, was Du nun machst, es kann nur in die Grütze gehen. Dieses Szenario noch gewürzt mit italienischem Temperament, dann kann man sich ansatzweise vorstellen, was da los ist.

[KaiR]

Ohne damit irgendjemanden Schutz nehmen zu wollen: Man muss einfach mal versuchen, sich so eine Situation auf der Brücke eines Kreuzfahrers vorzustellen: Da stellt jemand plötzlich fest, dass das Schiff wie von Geisterhand schneller wird. Gleichzeitig ruft der ECR (Engine Control Room) an oder "plärrt" über Gegensprech, dass es Probleme mit dem Antrieb gibt. Gleichzeitig brüllt der Lotse aus einer anderen Ecke, was denn nun abgehe. Die gleiche Frage kommt von drei Schleppern gleichzeitig über VHF. Dann wird der Befehl gegeben, den Anker fallen zu lassen. Die philippinische Crew auf der Back ist sich nicht sicher, ob sie den Befehl richtig verstanden hat und fragt lieber nochmal nach. Gleichzeitig ruft der Purser an und fragt, ob das Schiff schon für den Landgang freigegeben ist. Der Anker fällt und Du stellst fest, er hält nicht. Währenddessen versucht der Lotse, die Schlepper zu koordinieren. Und irgendwann merkst Du, egal, was Du nun machst, es kann nur in die Grütze gehen. Dieses Szenario noch gewürzt mit italienischem Temperament, dann kann man sich ansatzweise vorstellen, was da los ist.

Danke für diese wunderbare Schilderung des wahrscheinlichen Szenarios auf der Brücke (ohne Schadenfreude).

[Volker Landwehr]

Ein Versuch hätte ab einem Zeitpunkt hätte dazu führen können, dass das Flusskreuzfahrtschiff längsseit getroffen worden wäre.

Tut mir leid, verstehe die Aussage nicht. Was für ein Versuch? Wann?

Ich meine einen Versuch in letzter Minute mit vollem Pfahlzug des Bugschlepper das Schiff von der Kaikante fernzuhalten.

Um wirklich was auszurichten, hätte der ASD Schlepper anders stehen müssen.

Wie denn?

So wie er fährt übt er Zug in Quer- und Längsrichtung aus. Um den vollen Pfahlzug quer zum Schiff auszuüben, hätte er möglichst quer zum Schiff stehen sollen, gegebenenfalls zum Bremsen auch nach achteraus.

Hier ist ein nettes Video der Costa Fascinosa, wie sie einen Kanal kreuzt. https://www.youtube.com/watch?v=8CacgK99nE8
Sie braucht ca. 105 sec für ihre 290m Länge, läuft also 5,5 kn. Die MSC Opera scheint mir anfangs nicht viel schneller.

Ok, das ist in der Tat auch nicht viel langsamer, ich persönlich empfinde es trotzdem als viel zu schnell. Bin vor etwa 20 Jahren mal der guten alten VISTAFJORD von/bis Venedig gefahren und obwohl das ein wesentlich kleineres Schiff war, war die deutlich langsamer unterwegs.

Ich finde die großen Kreuzfahrer haben in dem Kanal nichts zu suchen.

Was ich nicht verstehe, die MSC Opera ist dieselelektrisch angetrieben. Da sollte es doch möglich sein, die Stromzufuhr zu unterbrechen?

Klar, kann man, aber dann machst Du Dich auch manövrierunfähig. Das will gut überlegt sein und ob in der Situation die Zeit dafür bestanden hat, wage ich zu bezweifeln.

Dann kann ich nur fragen, warum fährt man mit zwei Eskortschleppern? Doch wohl damit sie bei einem Blackout das Schlimmste verhindern. Anders als in Blankenese vor ein paar Wochen waren die Schlepper angespannt.

Ohne damit irgendjemanden Schutz nehmen zu wollen: Man muss einfach mal versuchen, sich so eine Situation auf der Brücke eines Kreuzfahrers vorzustellen: Da stellt jemand plötzlich fest, dass das Schiff wie von Geisterhand schneller wird. Gleichzeitig ruft der ECR (Engine Control Room) an oder "plärrt" über Gegensprech, dass es Probleme mit dem Antrieb gibt. Gleichzeitig brüllt der Lotse aus einer anderen Ecke, was denn nun abgehe. Die gleiche Frage kommt von drei Schleppern gleichzeitig über VHF. Dann wird der Befehl gegeben, den Anker fallen zu lassen. Die philippinische Crew auf der Back ist sich nicht sicher, ob sie den Befehl richtig verstanden hat und fragt lieber nochmal nach. Gleichzeitig ruft der Purser an und fragt, ob das Schiff schon für den Landgang freigegeben ist. Der Anker fällt und Du stellst fest, er hält nicht. Währenddessen versucht der Lotse, die Schlepper zu koordinieren. Und irgendwann merkst Du, egal, was Du nun machst, es kann nur in die Grütze gehen. Dieses Szenario noch gewürzt mit italienischem Temperament, dann kann man sich ansatzweise vorstellen, was da los ist.

Hier hat JanMartin versucht den Ablauf zu beschreiben: https://www.forum-schiff.de/phpBB3/view ... 70#p160111
San Giorgio ist ca. 1 nm vom Einschlag entfernt, Zattere ca. 0,5 nm. Das entspricht bei 5,5 kn ca. 11 min bzw 5,5 min.

Wann das von Dir beschriebene Szenario der Normalfall in einer Krisensituation ist, geht man besser nicht an Bord eines Schiffes. Eigentlich sollte eine Brückencrew in solch einer Situation sehr schnell wichtiges von unwichtigem trennen und Befehle so formulieren können, dass sie keiner Nachfrage bedürfen.

Und ich dachte, es gäbe zumindestens wo Eskortschlepper eingesetzt werden ein Risk Assessment, bei dem Krisensituationen behandelt werden. Ist vielleicht für jeden neuen Job zu aufwändig aber eine Art Handbuch wäre denkbar.
Gruß, Volker

[Stephan Giesen]

Tut mir leid, verstehe die Aussage nicht. Was für ein Versuch? Wann?

Ich meine einen Versuch in letzter Minute mit vollem Pfahlzug des Bugschlepper das Schiff von der Kaikante fernzuhalten.

Ok, jetzt habe ich es kapiert.

Wie denn?

So wie er fährt übt er Zug in Quer- und Längsrichtung aus. Um den vollen Pfahlzug quer zum Schiff auszuüben, hätte er möglichst quer zum Schiff stehen sollen, gegebenenfalls zum Bremsen auch nach achteraus.

Dann läuft er aber Gefahr, nach achtern ans Schiff rangezogen zu werden. Bei der Geschwindigkeit habe ich noch nicht gesehen, dass ein Schlepper nach querab oder achterlicher als querab zieht.

Klar, kann man, aber dann machst Du Dich auch manövrierunfähig. Das will gut überlegt sein und ob in der Situation die Zeit dafür bestanden hat, wage ich zu bezweifeln.

Dann kann ich nur fragen, warum fährt man mit zwei Eskortschleppern? Doch wohl damit sie bei einem Blackout das Schlimmste verhindern. Anders als in Blankenese vor ein paar Wochen waren die Schlepper angespannt.

Bei der Geschwindigkeit halten das Schiff auch keine zwei Schlepper. Und mit dem CutOff beraube ich mich sämtlicher Möglichkeiten, zB die Maschine doch noch zu bewegen, das zu machen, was ich will.

Wann das von Dir beschriebene Szenario der Normalfall in einer Krisensituation ist, geht man besser nicht an Bord eines Schiffes. Eigentlich sollte eine Brückencrew in solch einer Situation sehr schnell wichtiges von unwichtigem trennen und Befehle so formulieren können, dass sie keiner Nachfrage bedürfen.

Willkommen in der Wirklichkeit!

[Volker Landwehr]

So wie er fährt übt er Zug in Quer- und Längsrichtung aus. Um den vollen Pfahlzug quer zum Schiff auszuüben, hätte er möglichst quer zum Schiff stehen sollen, gegebenenfalls zum Bremsen auch nach achteraus.

Dann läuft er aber Gefahr, nach achtern ans Schiff rangezogen zu werden. Bei der Geschwindigkeit habe ich noch nicht gesehen, dass ein Schlepper nach querab oder achterlicher als querab zieht.

Die Gefahr besteht nur bei konventionellen Schleppern. Bei Voith-Traktoren oder Azimuth Drive Schlepper besteht das Problem nicht. Sie können sich in den "unmöglichsten" Positionen halten wie beim indirektenSchleppen: [/quote]

Bei der Geschwindigkeit halten das Schiff auch keine zwei Schlepper. Und mit dem CutOff beraube ich mich sämtlicher Möglichkeiten, zB die Maschine doch noch zu bewegen, das zu machen, was ich will.

Das ist aber Sinn und Zweck der Begleitschlepper. Wenn sie das tote Schiff nicht steuern oder Bremsen können, kann mann sie weg lassen.
Die MSC Opera hat eine ungefähre Verdrängung von 45000 t. Sie fuhr mit 2,8 m/sec. Das gibt eine kinetische Energie von 202.500 kJ. Um das Schiff zu stoppen muss Arbeit in Größe der Energie geleistet werden. Der Heckschlepper, die Elma C, hat einen Pfahlzug von 850 kn. Die Elma C könnte die MSC Opera in 239 m aus 5,5 kn aufstoppen.

Die erforderlichen Steuerkräfte werden in der Literatur bei 10 kn für einen 40.000 DWT Bulker mit 40 t angegeben, für einen 70.000 DWT Bulker mit 60 t. Das berücksichtigt Ruderausschläge des Bulkers bis 30°.

Ein antriebsloses Schiff wäre beherrschbar gewesen, mit laufendem Antrieb nicht.
Gruß, Volker

[mücke]

Ein kleiner Irrtum ist dir in deiner sachlichen Argumentation passiert. ELMA C, ex ELBE hat einen Pfahlzug von 75t, also 735 kN