Unglücks-Thread

[Tim S.]

Feuer auf der INTERASIA CATALYST (Foto MMEA)
Mindestens 11 Ccontainer an Declk des unter Singapur-Flagge laufenden Containerfrachters 'Interasia Catalyst', 39906 gt (IMO: 9439711),gerieten am Morgen des 5.4. in der Andamensee in Brand. Das Schiff war am 4.4. um ein uhr aus Port Klang nach Cochin ausgelaufen Die MMEA wies es am Nachmittag an, dorthin zurückzukehren. Am 7.4. gegen sieben Uhr warf es in Pintu Gedong auf Position 02° 48.79' N 101° 16.45' E iin sicherer Distanz zu anderen Schiffen Anker. Vier Schlepper begannen, die Ladung von außen mit Wasser zu kühlen, wobei sich jeweils zwei abwechselten. Das Malaysian Fire and Rescue Departmentm dasWestport- und Northport Fire Department gingen an Bord. Der Brandbereich umfasste eine Fläche von acht Containern in einer Höhe von vier Containern. Insgesamt waren 35 Boxen betroffen. Die Einsatzkräfte öffneten sie nacheinander und löschten sie ab. Dabei wurden benachbarte Container permanent gekühlt. Am 10.4. waren die beiden Schlepper 'Kst Success' und 'Nautica Tg. Puteri 2' vor Ort. Am 11.4. sollten Schwimmkräne und Rettungsboote hinzustoßen. (eigener Bericht)

[Volker Landwehr]

Die Lasching werden bei teurer Projektladung von Fachleuten der Versicherung oder einer Logistikfirma,
die das Schiff gechartert hat, abgenommen.Hier werden extra Kontrollfirmen bestellt,oft sogar ein Kontrolleur für den Käufer
als auch für den Verkäufer.
Außerdem hat der Kapitän auch hier das letzte Wort,ob Er so los fährt.Vertrauen gut,Kontrolle besser.
Mfg Bernd

Die Frage ist doch weniger, wer das Lasching ausgeführt hat sondern ob es korrekt berechnet und dementsprechend ausgeführt wurde. Seit 1991 gibt es Annex 13 zum IMO CODE OF SAFE PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING, der die Berechnung ermöglicht. Er wurde zuletzt 2019/2020 angepasst. Außerdem hat DNV GL entsprechende Regeln.

Bei den Containern hat sich durch die vielen Verluste auf See gezeigt, dass die Lasch-Regeln in Extremsituationen bei sehr großen Schiffen nicht mehr die Wirklichkeit abbilden. Vielleicht passiert ähnliches gerade bei Projektladung.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Der unter Marshall-Islands-Flagge laufende Bulkcarrier 'Golf', 23440 gt ( IMO: 9580120), hatte am 9.4. auf der Weser einen Maschinenausfall und wurde nach Bremerhaven eingeschleppt:
https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/35235/4885102

[Bernd U]

Die Lasching werden bei teurer Projektladung von Fachleuten der Versicherung oder einer Logistikfirma,
die das Schiff gechartert hat, abgenommen.Hier werden extra Kontrollfirmen bestellt,oft sogar ein Kontrolleur für den Käufer
als auch für den Verkäufer.
Außerdem hat der Kapitän auch hier das letzte Wort,ob Er so los fährt.Vertrauen gut,Kontrolle besser.
Mfg Bernd

Die Frage ist doch weniger, wer das Lasching ausgeführt hat sondern ob es korrekt berechnet und dementsprechend ausgeführt wurde. Seit 1991 gibt es Annex 13 zum IMO CODE OF SAFE PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING, der die Berechnung ermöglicht. Er wurde zuletzt 2019/2020 angepasst. Außerdem hat DNV GL entsprechende Regeln.

Bei den Containern hat sich durch die vielen Verluste auf See gezeigt, dass die Lasch-Regeln in Extremsituationen bei sehr großen Schiffen nicht mehr die Wirklichkeit abbilden. Vielleicht passiert ähnliches gerade bei Projektladung.
Gruß, Volker

Moin Volker !
Diese Laschings werden ja im Vorfeld von ingenieurbüros nach den aktuellen Vorschriften plus Sicherheit zusätzlich erechnet.
Hier mal als Beispiel die Heino Winter Group,die ebenfalls Schwergut macht:
https://heinowintergroup.com/lashing/
und deren Sicherungssysteme:
https://heinowintergroup.com/wp-content ... d_2021.pdf
Heutzutage sind die Häfen alle Zertifiziert(z.B ISO....,).Kein Hafen wird seine Zetifizierung aufs Spiel setzen
und hier nicht nach Vorschrift arbeiten.Eigene Kontrolleure und Fremdkontrolleure nehmen hier die Überprüfung vor,um die korrekte
Laschung nach Vorschrift zu bestätigen.
Hier mal ein Beispiel zu dem,was wir in Brake an Zetifikaten haben:
https://jmueller.de/unternehmensgruppe/ ... rtifikate/

Manchmal ist Mutter Natur eben doch stärker. Früher hat man den Seeleuten auch nicht geglaubt,das es Freakwellen gibt,
erst als es dann die ersten Bilderdavon gab.
Die Vorschriften werden ja auch immer wieder angepasst, was ja auch gut so ist. Das Unglück der MSC Napoli ist hier ein gutes Beispiel,
wie man die Vorschriften im Nachhinein daan wieder verändert und verbessert hat.
Mfg Bernd

[Volker Landwehr]

Leider wird der Klimawandel vermehrt zu Situationen auf See führen, die über die in Vorschriften berücksichtigten Beanspruchungen hinausgehen. Die letzte Ergänzung des IMO CSS Code Annex 13 scheint diese Situation noch nicht zu berücksichtigen. Zusammenfassungen legen den Verdacht nahe, dass es eher um Anpassungen und Ergänzungen zur Kosteneinsparung ging.

Es gibt eine vergleichende Betrachtung von IMO CSS Code Annex 13 und der entsprechenden DNV GL Regel vom Lehrstuhl Navigation Sciences and Marine Engineering Department der A Coruna University: https://www.researchgate.net/publicatio ... tchers.pdf

In Table 5 sind die Ergebnisse gegenübergestellt. Es ist erschreckend, dass die Abweichungen je nach Kraftrichtung zwischen -67,9% und +132,4% liegen.

Wenn zwei verschiedene Verfahren zu so unterschiedlichen Ergebnissen führen, scheint noch reichlich Forschungsbedarf zu bestehen. Welches der Verfahren ausreichende Sicherheiten bietet oder ob es die ungünstige Kombination beider ist, wage ich nicht zu beurteilen.
Gruß, Volker

[horkini]

Nochmal zur EVER GIVEN:
Laut Herrn Krüger, Leiter Institut Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit TU Hamburg, ist der Dampfer (Japan-Bau)

"mit einem heute bei dieser Schiffsgröße eigentlich nicht mehr üblichen Halbschweberuder ausgestattet. Dieser Rudertyp hat bei langsamer Fahrt eine schlechtere Anströmung und damit geringere Wirksamkeit als ein Vollschweberuder."
Quelle: VDI-Nachrichten

Hier dürfte wohl mit die Ursache liegen für die Unfälle im Hamburger Hafen und im Suez-Kanal.
Und darauf müssen sich natürlich die jeweiligen Kapitäne und Lotsen einstellen im Unterschied zu anderen Schiffen gleicher Größe und Beladungszustände.

[Seekater]

Ihr Lieben,

es gibt erste Veröffentlichungen zur Ursachenanalyse des Ever-Given-Unfalls im Suez Kanal.

Laut Presseveröffentlichungen (VDI-Nachrichten) hätte sich der Leiter des Instituts für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit der TU Hamburg entsprechend geäußert. Beim Unfall am 09.02.2019 auf der Elbe, bei dem die "Ever Given" mit Ihrem Heck eine Fähre gerammt hatte, habe er die Ever Given begutachtet und sei der Ansicht dass beide Vorfälle dieselbe Ursache hätten. Die "Ever Given" hat ein für Schiffe dieser Größenordnung nicht mehr zeitgemäßes Halbschweberuder, das durch eine geringere Anströmung im oberen Teil insbesondere bei langsamer Kanalfahrt eine geringere Wirksamkeit als ein vergleichbares Vollschweberuder hat.

Ich habe mir das mal angesehen:
Halbschweberuder bei wikipedia
Beim Halbschweberuder ist durch die mittig angeordnete Hacke, das obere vordere Viertel des Ruders starr und erzeugt bei Ruderlage nur eine hälftige Druckanströmung des oberen Teils. Bei Ruderlage wird im oberen Ruderteil kein Auftrieb auf der abgewandten Seite erzeugt. Dies findet nur im unteren Teil statt. Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen, dass dieser Effekt umso ausgeprägter ist, je geringer die Fahrt und aktuelle Maschinenleistung ist. Zusätzlich kommt hinzu - ebenfalls eigene Erfahrung - dass bei derartigen Rudern die Ruderwirkung nicht proportional mit dem Ruderwinkel zunimmt.

Nach meinen Kenntnissen wurde 2019 kurz nach dem Ablegen der Ever Given in Hamburg der Großsschiffahrtsverkehr in Hamburg wegen Starkwind eingestellt. Ever Given musste also mit immer größeren Ruderwinkeln und immer größeren Heckausschlägen auf Seitenwinde reagieren. Das hat dann trotz Schlepperasistenz einfach nicht mehr gereicht und zur Kollision geführt. Im Suez-Kanal fehlten die Schlepper, und es war noch weniger Platz.

Also Fazit: Ruderwirkung für ein Schiff mit derartiger Windangriffsfläche zu gering.

Weiss jemand von Euch Bescheid wie Bau-Vorschriften zur Ruderwirkung von Containerschiffen aussehen?
Wird da so etwas wie "seitlicher Pfahlzug" gemessen?
Oder geht es da nur nach Erfahrung der konstruierenden Werft und Preisvorstellungen des Eigners? (Ein Halbschweberuder dürfte konstruktiv bedingt kostengünstiger als ein gleich großes Vollschweberuder sein.)

SG
Seekater

[Tim S.]

RANDZEL wird eingeschleppt (Foto Kystvakta)
Auf der Fahrt von Archangelsk nachNantes kam es auf dem unter Gibraltar-Flagge laufenden Frachter 'Randzel', 3173 gt (IMO: 9195482), der Leeraner Briese-Schifffahrt zu einem Maschinenschaden in der Norwegischen See. Das Schiff trieb am 9.4. südwestlich von Røst und bat um Assistenz, nachdem eine Reparatur mit Bordmitteln nicht möglich war. Der norwegische Schlepper 'Boa Balder' kam am Nachmittag aus Sandnessjøen zu Hilfe und nahm den Havaristen auf den Haken. Er wurde Richtung Küste abgeschleppt. Am 10.4. stieß auch die 'Boa Frigg' hinzu und half, den Havaristen um 14.30 Uhr nach Sandnessjøen einzubringen.


Archivbild RANDZEL (Foto Olaf Kuhnke)

[Kaheiroe]

Einige andere Megamaxer wie z.B. die von MSC haben sogenannte TLKSR-RUDER mit wirksamen Flächen von 90 - 95 qm. ( becker-marine-systems.com ).
Außerdem beträgt die maximale Ruderlage bei Ever Given nur 30 Grd. Warum kann ich nicht beantworten.
Bei 17.000 qm Windangriffsfläche kommt bei Wind Bft. 6 ein Winddruck von ca. 165 Tonnen ( bei Querwind ).
Wenn man das Schiff auf Kurs ohne Schlepper halten will, muß die Geschwindigkeit enorm erhöht werden.
( auf 13 kn ).

Gruß Kaheiroe

[Volker Landwehr]

Nach meinen Kenntnissen wurde 2019 kurz nach dem Ablegen der Ever Given in Hamburg der Großsschiffahrtsverkehr in Hamburg wegen Starkwind eingestellt. Ever Given musste also mit immer größeren Ruderwinkeln und immer größeren Heckausschlägen auf Seitenwinde reagieren. Das hat dann trotz Schlepperasistenz einfach nicht mehr gereicht und zur Kollision geführt. Im Suez-Kanal fehlten die Schlepper, und es war noch weniger Platz.

Also Fazit: Ruderwirkung für ein Schiff mit derartiger Windangriffsfläche zu gering.

Weiss jemand von Euch Bescheid wie Bau-Vorschriften zur Ruderwirkung von Containerschiffen aussehen?
Wird da so etwas wie "seitlicher Pfahlzug" gemessen?
Oder geht es da nur nach Erfahrung der konstruierenden Werft und Preisvorstellungen des Eigners? (Ein Halbschweberuder dürfte konstruktiv bedingt kostengünstiger als ein gleich großes Vollschweberuder sein.)

SG
Seekater

Eine Anmerkung zur EVER GIVEN in Hamburg. Damals musste ein Eskortschlepper noch nicht verbunden sein. Beide Schlepper hatten lange vor Blankenese losgeworfen. Der vormalige Heckschlepper lief frei mit.

Es gibt z.B. in den DNV GL Rules Anforderungen für die Ruderfläche. Die folgende Formel gilt für Ruder direkt hinter dem Propeller:

AR=T×LBP/100x[1+25x(B/LBP)²]
Mit AR = Ruderfläche, T = Tiefgang, LBP = Länge zwischen Loten, B = Breite

Die Formel stammt aus der Zeit kurz nach der Fusion von DNV und GL, ob sie so noch gilt, kann ich nicht sagen.
Ich habe die Formel in einer Publikation gefunden. Es ist sicher nur ein kleiner Ausschnitt aus den DNV GL Rules. Unvollständigkeit ist garantiert.
Gruß, Volker