Am Bukai 5/6 sind tatsächlich 5 Containerbrücken, die bis zu 26 Container nebeneinander bearbeiten können.
Jedoch von 15 Lagen an Deck ist man zur Zeit meilenweit entfernt. Die meisten der Megacarrier kommen mit maximal 9 Lagen an Deck nach Hamburg
MmG Kaheiroe
MEGACARRIER VON 27.500 TEU VON CSSC
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Kaheiroe
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Christian Costa
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Re: MEGACARRIER VON 27.500 TEU VON CSSC
Das sind alles immer Ideen, man darf bezweifeln, dass 15 hoch gefahren werden kann.
Da kommen nicht nur Brücken an ihre Grenzen sondern viel mehr die Stabilität der Boxen in sich.
Ich habe gerade kein GA zur Hand, aber ich würde mal von maximal 220 bis 250 Tonnen Stackweight auf dem Deck ausgehen.
Da muss man schon die eine oder andere leere Dose mitnehmen.
400x66 m ist wohl die Idee. Viele Brücken in Nordeuropa können auch nur 25breit bearbeiten.
Daher bleibt abzuwarten, in wiefern man diesen Riesen überhaupt nützlich nutzen kann.
Wenn das Schiff beispielsweise nur wenige Hafenpaare anlaufen kann, verstopfst du künstlich das eine Terminal. Das kann auch nicht im Sinne der Reeder sein.
Warten wir’s ab
Da kommen nicht nur Brücken an ihre Grenzen sondern viel mehr die Stabilität der Boxen in sich.
Ich habe gerade kein GA zur Hand, aber ich würde mal von maximal 220 bis 250 Tonnen Stackweight auf dem Deck ausgehen.
Da muss man schon die eine oder andere leere Dose mitnehmen.
400x66 m ist wohl die Idee. Viele Brücken in Nordeuropa können auch nur 25breit bearbeiten.
Daher bleibt abzuwarten, in wiefern man diesen Riesen überhaupt nützlich nutzen kann.
Wenn das Schiff beispielsweise nur wenige Hafenpaare anlaufen kann, verstopfst du künstlich das eine Terminal. Das kann auch nicht im Sinne der Reeder sein.
Warten wir’s ab
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Jacko1984
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Re: MEGACARRIER VON 27.500 TEU VON CSSC
Moin,
Dieses ist der einzige Thread, wo es passt.
Aber mir fällt doch in der aktuellen Neubauwelle an Containerschiffen auf, dass es eine deutliche Häufung der Grössenklassen im Bereich 13000TEU - 18000TEU gibt.
Natürlich sind bei den Ordern - aktuell Evergreen heute verkündet - auch Megamax 24000TEU dabei ..
.. mir scheint jedoch, dass das Wachstum eine Grenze erreicht hat, welche auf absehbare Zeit nicht überschritten wird.
Natürlich haben chinesische Werften Eigeninteresse Ihre Entwürfe - siehe oben - zu vertreiben.
Bestellungen gehen aber in der Praxis nicht ein.
Als Erklärung für die Häufung mittelgroßer Schiffe würde ich ganz speziell geopolitische Aspekte anführen:
Aufgrund der Unsicherheiten setzt man wieder eher auf „kleinere“ und damit flexibler einsetzbare Schiffe.
Diese können so im Bedarfsfall in verschiedenen Trades - und eben nicht nur von/nach Fernost - eingesetzt werden.
Auch fragmentiert sich der Welthandel - Sourcing wird eben nicht mehr nur aus einem Land (bisher häufig China), sondern bewusst aus verschiedenen Regionen betrieben.
Zusätzlich haben wir es seit Februar in den Ost-West-Verkehren auch wieder mit 4, statt wie bisher 3 Allianzen zu tun:
Ocean Alliance, Gemini Corporation, Premier Alliance, MSC
Jede der Anbieter muss natürlich auch eine gewisse Taktung anbieten, welche - Beispiel Fernost/Nordeuropa - bei Einsatz von 24000TEU Schiffen einfach einen Überhang an Angebot und sinkende Frachtraten bedeuten würde.
Der aktuelle (sicherlich vorübergehende) Abzug der Megamax durch MSC aus diesem Fahrtgebiet passt wunderbar in diesen Kontext.
————
Ähnliche Entwicklungen in den Schiffsgrössen haben ja auch schon bei den Rohöltankern in den 70/80er Jahren oder auch kürzlich beim Flugzeugbau (ich denke an den A380) zu einer gewissen Regulierung geführt.
Volkswirtschaftlich ist diese Entwicklung sicherlich nur zu begrüßen.
Evtl. haben andere Foren-Teilnehmer hierzu Erfahrungen oder Artikel?
Gruß Stefan
Dieses ist der einzige Thread, wo es passt.
Aber mir fällt doch in der aktuellen Neubauwelle an Containerschiffen auf, dass es eine deutliche Häufung der Grössenklassen im Bereich 13000TEU - 18000TEU gibt.
Natürlich sind bei den Ordern - aktuell Evergreen heute verkündet - auch Megamax 24000TEU dabei ..
.. mir scheint jedoch, dass das Wachstum eine Grenze erreicht hat, welche auf absehbare Zeit nicht überschritten wird.
Natürlich haben chinesische Werften Eigeninteresse Ihre Entwürfe - siehe oben - zu vertreiben.
Bestellungen gehen aber in der Praxis nicht ein.
Als Erklärung für die Häufung mittelgroßer Schiffe würde ich ganz speziell geopolitische Aspekte anführen:
Aufgrund der Unsicherheiten setzt man wieder eher auf „kleinere“ und damit flexibler einsetzbare Schiffe.
Diese können so im Bedarfsfall in verschiedenen Trades - und eben nicht nur von/nach Fernost - eingesetzt werden.
Auch fragmentiert sich der Welthandel - Sourcing wird eben nicht mehr nur aus einem Land (bisher häufig China), sondern bewusst aus verschiedenen Regionen betrieben.
Zusätzlich haben wir es seit Februar in den Ost-West-Verkehren auch wieder mit 4, statt wie bisher 3 Allianzen zu tun:
Ocean Alliance, Gemini Corporation, Premier Alliance, MSC
Jede der Anbieter muss natürlich auch eine gewisse Taktung anbieten, welche - Beispiel Fernost/Nordeuropa - bei Einsatz von 24000TEU Schiffen einfach einen Überhang an Angebot und sinkende Frachtraten bedeuten würde.
Der aktuelle (sicherlich vorübergehende) Abzug der Megamax durch MSC aus diesem Fahrtgebiet passt wunderbar in diesen Kontext.
————
Ähnliche Entwicklungen in den Schiffsgrössen haben ja auch schon bei den Rohöltankern in den 70/80er Jahren oder auch kürzlich beim Flugzeugbau (ich denke an den A380) zu einer gewissen Regulierung geführt.
Volkswirtschaftlich ist diese Entwicklung sicherlich nur zu begrüßen.
Evtl. haben andere Foren-Teilnehmer hierzu Erfahrungen oder Artikel?
Gruß Stefan