Im Spiegel ist ein sehr interessantes Interview mit der Bergungsingenieurin Sylvia Tervoort-ter Haar über die »Arctic Metagaz«, das ich nachstehend zusammenfasse.Tim S. hat geschrieben: ↑Mi 18. Mär 2026, 12:07Nobody's Baby weiter auf Drift:Tim S. hat geschrieben: ↑Sa 14. Mär 2026, 22:35Tim S. hat geschrieben: ↑Mo 9. Mär 2026, 21:09
Und kommt näher:
https://www.maltatoday.com.mt/news/nati ... to_islands
https://www.tradewindsnews.com/gas/fire ... ott=2DaVvk
https://timesofmalta.com/article/damage ... ta.1125220
Wrack wird von Schlepper begleitet, Italien will es nicht haben.
https://theins.ru/en/news/290268
Foto: Marina Militaire
https://www.manager-magazin.de/unterneh ... 24d5f33bda
https://orf.at/stories/3424120/
Mittelmeer-Anrainerstaaten bitten EU um Hilfe:
https://maritime-executive.com/article/ ... ting-wreck
https://www.vesseltracker.com/de/Ships/ ... 43148.html
Das treibende Wrack. Foto: Marine Militaire
Tervoort-ter Haar war als Schiffsoffizierin und Ingenieurin auf Chemikalientankern im Einsatz. 2008 wurde sie Bergungsmeisterin bei SMIT Salvage und hat eine führende Rolle bei mehr als 25 großen Einsätzen gespielt, darunter war sie an der Bergung der »Costa Concordia« beteiligt. Seit 2020 ist sie selbstständig. Im vergangenen Jahr war sie an der Bergung eines Passagierjets und eines Hubschraubers beteiligt, die über Washington kollidiert und abgestürzt waren.
Sie bezeichnete den Tanker als enorme Sicherheitsherausforderung für die Berger, die erst riesige Mengen an Daten sammeln müssen, bevor sie das Schiff überhaupt nur betreten können, und auch als ein politisches Ereignis wegen der Fragen, welches Land übernimmt die Führung, wer trägt die Verantwortung, war das Schiff überhaupt versichert? Bergungsunternehmen dürften entsprechend zögern, sich zu engagieren, solange sie nicht wissen, ob und von wem sie bezahlt werden.
Der STS-Transfer von LNG bei Bergungsoperationen sei bereits extrem schwierig, da die Ladung bei -162 Grad C gehalten werden muss. Auf dem Tanker scheinen die Ladesysteme aber schwer beschädigt zu sein, das LNG kann so nicht umgepumpt werden. Der Rumpf ist durch die großen Löcher geschwächt und hat Schlagseite. 2 Tanks scheinen explodiert zu sein, 2 weitere könnten eventuell noch intakt. LNG wird verdampfen, da keine Maschinen mehr laufen, um die Temperatur niedrig zu halten. Eine geruch- und farblose Dampfwolke baut sich auf. Wenn sie brennt, kann dies für das menschliche Auge unsichtbar sein, gerade bei Tageslicht.
Ohne hinreichende Informationen würde sie das Schiff auf keinen Fall betreten. Wenn man sich mit einem Schlepper näherte, könnte dessen Abgasrohr die Dampfwolke entzünden. Aus demselben Grund kann man auch keinen Hubschrauber einsetzen – es sei denn, die Größe der Dampfwolke wäre genau bekannt und die Windverhältnisse seien stabil.
Die libyschen Behörden übernehmen ihrer Ansicht nach eine große Verantwortung in einem Moment, in dem sie möglicherweise noch nicht über alle notwendigen Informationen zu dem Schiff verfügen. Das Schiff könne jederzeit explodieren, auch viel später noch. Es sei ein Risiko für Kräne, Pipelines und die gesamte Hafeninfrastruktur, auch unter Wasser.
Was Bergungsunternehmen angeht, gibt es Strafandrohungen für Firmen, die sanktionierten Schiffen beistehen, etwa in Form von vorübergehenden Kontosperrungen. Jegliche Interaktion mit sanktionierten Schiffen ist riskant, es sei denn, die UN oder IMO stellen sicher, dass es keine Beeinträchtigungen gibg.
Tervoort-ter Haar würde zunächst ausgiebig Drohnen einsetzen für die Analyse der Gase, für die Bestimmung der Temperaturen und für Videoaufnahmen des Rumpfes und der Laderäume, auch eine KI-Modellierung der Dampfwolke wäre ratsam, um herauszufinden, was an Bord vor sich geht. Der Zustand der LNG-Tanks sei von größter Bedeutung. Wenn flüssiges LNG mit dem Stahlrumpf oder dem Meerwasser in Kontakt kommt, bestehe das Risiko einer raschen Phasenumwandlung: LNG dehnt sich beim Übergang in die Gasform auf das 600-Fache seines Volumens aus. Geschieht dies explosionsartig, kann es zu weiteren Strukturschäden führen und dazu, dass das gesamte Schiff oder Teile davon sinken.
Bis die LNG-Dampfwolke auf natürliche Weise verdampft ist, könnten Wochen oder Monate vergehen. Bis dahin könne alles passieren. Sogar ein Stahlstück, das sich mit den Wellen bewegt, könnte einen Funken erzeugen, der zu einer Explosion führt.Das dockflüssige Schweröl könnte bei geeignetem Wetter von der Oberfläche abgeschöpft werden. Diesel ist verdunstet teilweise, verteilt sich leichter und breitet sich mit Wellen und Regen aus. Das im LNGenthaltene Methan ist ein sehr potentes Treibhausgas und sollte nicht freigesetzt werden. Das Potenzial für akute Schäden an der Tierwelt im Mittelmeer sei im Vergleich zu den anderen Flüssigkeiten aber begrenzt.
Bei einer Versenkung würde Diesel, Schweröl, Schmiermittel und andere Chemikalien wie in Batterien auch untergehen. Die Entscheidung für eine Versenkung berge Konfliktpotenzial. Es könne passieren, dass eine der betroffenen Parteien, Libyen etwa, sich dafür entscheidet, während andere Nachbarländer aufgrund der Umweltrisiken dagegen sind. Es sei überhaupt nicht klar, wer dann wofür zahlen muss. Da
Die Betreiber von LNG-Tankern seien immer sehr selbstsicher gewesen, dass ihren Schiffen nichts passieren könne, doch außergewöhnliche Szenarien wie Sabotage oder Kriegshandlungen gehören ebenfalls zur Risikoabschätzung, zumindest seitens der Versicherungen. Dies seien Situationen, auf die sich die Branche nicht eingestellt hat. Tervoort-ter Haar hat zu diesem Thema geforscht und kam zu dem Schluss, dass LNG-Tanker nur dann zufriedenstellend geborgen werden können, wenn sie trocken und intakt oder vollständig von LNG entleert sind. Die »Arctic Metagaz« ist nichts von alledem.
https://www.spiegel.de/wissenschaft/tec ... 79778ccc19
