Havarie und Bergung des TMS "WALDHOF" auf dem Mittelrhein.

[schwedenelch]

Auto von Schaulustigen rollt in den Rhein

Am Rande der Bergungsarbeiten kam es gestern zu einem Zwischenfall: Eine Mutter und ihre Tochter hatten ihr Auto am Anlegesteg der Fähre in St. Goar abgestellt und waren ausgestiegen, um Arbeiten an dem gesunkenen Tanker zu beobachten. In dieser Zeit rollte ihr Wagen in den Rhein. Offenbar hatten sie vergessen, die Handbremse anzuziehen.

Quelle:http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1 ... index.html

[Jochen]

Und erneut: Herzlichen Dank an Peter Hartung. Schön, dieses engagierte Interesse verfolgen zu können.
Gruß Jochen

[Peter Hartung]

Moin!

Die entscheidenden Vorbereitungsarbeiten für das Abpumpen der Schwefelsäure an der bei der Loreley im Mittelrhein gekenterten "WALDHOF" konnten gestern fast vollständig abgeschlossen werden. Damit könnte heute mit der Beladung der Tankleichter am Rumpf der "WALDHOF" begonnen werden.



Die Tanks 3 und 6 sind derzeit mit jeweils circa 500 Millimeter großen Öffnung versehen, Tank 7 ist über den an Deck befindlichen Dom (werkseitig vorhandene Öffnung zum Ladetank) zugänglich. Diese Öffnungen dienen als Zugang für die schichtweise Beprobung des Ladegutes und dem späteren Anbringen der Saugpumpen.

Zudem gelang es den Spezialisten gestern kleine Öffnungen in die bisher unzugänglichen Tanks 1 und 2 zu bohren, um Stickstoff einleiten zu können.
Mit Stand von gestern, 17:30 Uhr, wurde in alle sieben Tanks Stickstoff eingeleitet, um den Wasserstoff zu verdrängen.
In den Tanks 3, 6 und 7 sollte das Ladegut noch gestern „schichtweise“ beprobt werden.
Diese Beprobungen dienten der unmittelbaren Vorbereitung der Leichterung.

Am heutigen Dienstag sollen weitere Tanks mit großen Bohrungen für den Einsatz der Saugpumpen versehen werden.

Soweit der Stand der Dinge nach Informationen aus der Einsatzzentrale.


Copyright: Gemeinsames Pressezentrum „Havarie Loreley“ vom 31.1.2011. Die Bilder sind zur Veröffentlichung
freigegeben.

mfg Peter Hartung

[Seekater]

.....mfg Peter Hartung

ich möchte mich auch, für die excellente, sachliche und sachkundige Berichterstattung bedanken.

Schöne Grüße
Seekater

[Peter Hartung]

Guten Abend!

Gerührt - und nicht geschüttelt - oder: Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Zum Abpumpen der Schwefelsäure aus der gekenterten "WALDHOF" kam es heute nicht, weil

- die Tanks weiterhin wasserstoff-gasfrei gemacht werden mussten, was nun aber komplett erledigt wurde, und
- weil sich die Schwefelsäure in den Tanks in unterschiedlicher Konzentration geschichtet hat.

Oben ist sie weniger konzentriert als unten im Tank.

Also wird nun erst einmal gerührt. Das macht man mit den Saugpumpen, die in die Tanks zum Umpumpen verbracht werden müssen. Das dauert noch, wahrscheinlich den morgigen Mittwoch - und dann soll es los gehen.

Details können hier nachgelesen werden: http://www.wsa-bingen.wsv.de/pdf/Presse ... _1400h.pdf

Aber: Da nun definitiv nichts mehr knallen kann, soll jetzt endlich mit der Talfahrt begonnen werden und zwar am 2.2.2011 zunächst testweise und kontrolliert: http://www.wsv.de/ftp/presse/2011/00106_2011.pdf

Also weiterhin: Viel Geduld und Spucke.

Die offensichtlich mangelhafte Stabilität von Doppelhüllen-Center-Binnentankschiffen ist weiter wichtiger Diskussionspunkt im Binnenschifferforum.

Daraus möchte ich diesen Beitrag zitierten, den "Rheinlotse Klaus" heute abend geschrieben hat:

Hallo liebe Forummitglieder!

Für die des niederländischen nicht mächtigen hier eine (googlefreie) Übersetzung des og. Zeitungsartikels.

"Möglicherweise Umbau von "Doppelhüllern" notwendig

Die Katastrophe mit der Waldhof kann dazu führen, dass Doppelhüllentanker mit sog. Centertanks angepaßt werden müssen. Dies würde die Branche nach Schätzungen € 75 Millionen kosten.
Der Vorsitzende der Europäischen Schiffer Organistaion (ESO), Jan Veldman, spricht in der Zeitung "Transport" von heute (28.1.2011) die Vermutung aus, dass das Fehlen von Längsschotten in den Ladungstanks eine Rolle beim Kentern des Schwefelsäuretankers an der Loreley gespielt hat.
Doppelhüllenschiffe wie die Waldhof sind mit Centertanks ausgestattet, die über die gesamte Breite des Schiffes gehen, von der einen Doppelwand zur anderen. Dies im Gegensatz zu den traditionellen Einhüllenschiffen, die standardmäßig mit Längsschotten ausgerüstet sind. Diese werden bei Doppelhüllentankern nicht für nötig gehalten, weil man davon ausging, dass die 75 cm dicke Doppelwand so viel Extrastabiltiät liefern sollte, dass die Schiffe nicht umschlagen konnten.
Doppelhüllenschiffe haben jedoch einen höheren Schwerpunkt als Einhüllenschiffe, da auch der Boden doppelt ausgeführt ist, wodurch eine Schicht von 70 cm Luft unter der Ladung sitzt. Veldman meint, dass Doppelhüllentanker stillgelegt und angepaßt werden müssen, wenn aus der Untersuchung hervorgeht, dass sie nicht sicher sind. Der Einbau von Schotten über die volle Länge eines Schiffes würde ca € 250.000 kosten, schätzt er. Die niederländische Flotte zählt ungefähr 300 Tanker dieses Typs."

Soweit der Text des Zeitungsartikels.

Ich verfolge die Diskussion hier im Forum seit Beginn, habe mir meinen Teil gedacht und geschwiegen, weil sich schon genug Leute äußern. Möchte nun aber doch noch etwas dazu kundtun.
Nach meiner ersten Erfahrung mit Doppelhüllentanker und Centertanks - Schiff nicht vollabgeladen, Bergfahrt, Übergang von der Nieuwen Maas in die Noord mit etwas hart Ruder, weil der Schlappen doch schneller lief als ich dachte, und der Kahn krängte auf Backbord das die Kaffetasse fast vom Tisch gerutscht wäre - habe ich nur gedacht "Warum hat der kein Längsschott?"

Wer solche Schiffe fährt, kennt die Problematik und weiß damit umzugehen. Es muß im Fall der Waldhof etwas dazu gekommen sein, womit der Rudergänger nicht gerechnet hat und womit er - trotz Erfahrung - in den Sekundenbruchteilen, die er noch hatte, nicht mehr klar kam. Deshalb bitte ich alle Nichtschiffigen, ihre mehr oder weniger wilden Spekulationen einzustellen. Das hilft niemandem!

Mein Mitgefühl den Angehörigen der Todesopfer!

Im Gedenken an die Kollegen,
Rheinlotse Klaus

+++

Ich denke, das spricht für sich. Eine geruhsame Nacht wünscht
mfg Peter Hartung

[Peter Hartung]

Moin!

Ob es heute zum Umpumpen der Schwefelsäure (beginnend mit Tank 7) in einen Tankleichter kommen wird, werden wir sehen.

Die Talfahrt läuft offenbar ohne Probleme und das WSA Bingen konnte gestern bis zum Einbruch der Dunkelheit 16 Talfahrer an den Havaristen sicher vorbei lotsen.

Bemerkenswert ist folgende Mitteilung aus dem Bundesverkehrsministerium, die das WSA Bingen bekannt gab:

"Wie im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung entschieden
wurde, soll die schwere Havarie, losgelöst und unabhängig von der Schuldfrage,
untersucht werden. Diese Ergebnisse sollen Erkenntnisse zur künftigen Unfallverhütung bringen und
gegebenenfalls auch zur Erstellung von Sicherheitsempfehlungen für
Schifffahrtstreibende und Behörden dienen.
Michael Putzschke, Leiter des Dezernates Schifffahrt bei der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Südwest, wird diese Untersuchung leiten."

Insbesondere von niederländischen Fachmedien geht verstärkt Druck aus und man spricht dort die Stabilitätsprobleme des verunglückten Binnentanker-Typs deutlich an. Im Gegensatz dazu ist das Schweigen der deutschen Presse unverständlich, es könnte aber daran liegen, dass es mit Fachkompetenz der "Qualitätspresse" nicht sehr weit her zu sein scheint. Oder hält die mächtige Chemie-Industrie den Daumen drauf? Oder der Tourismusverband Mittelrhein?




Hier die Übersetzung eines Berichtes aus der niederländischen Zeitschrift "Schuttevaer" vom 02.02.2011:

Stabilitätsanfordrerungen an Tanker zweifelhaft
Autor: Hans Heymen

Die Stabiltitätsanforderungen, die an Doppelhüllentanker mit Centertanks in der Binnenfahrt gestellt werden, liegen seit den Unfällen mit der Waldhof und der Calendula 12 unter Feuer. Es gibt Zweifel, ob die Regeln streng und deutlich genug sind. So ist es nicht verboten, mit teilweise gefüllten Centertanks zu fahren, auch wenn es sich um schwere Chemikalien handelt. Die Frage ist darüber hinaus, ob die Binnenschifferausbildung genügend Aufmerksamkeit an die Stabiltitätslehre verwendet, oder verwendet hat.

Vor allem verlängerte Doppelhüllentanker mit Centertanks scheinen nicht genügend stabil zu sein. Die Breite ist bei diesen Schiffen oft kleiner als gebräuchlich für ihre neue Länge, was der Stabilität nicht zu gute kommt! ...
Die Waldhof wurde von 86 auf 105 m verlängert, wobei die Breite von 10,5 m beibehalten wurde. (Anmerkung: Darauf hatte ich bereits in meinem Beitrag vom 15.1.2011 hingewiesen.)

Die ursprünglich 80 m lange ... 9,50 m breite ... Calendula 12 wurde 2007 auf 100 m verlängert und doppelwandig gemacht. Beide haben Centertanks statt der durch Längsschotten unterteilten Steuer- und Backbordtanks.

Schwere Ladung

Die Calendula 12 war beim Beinahe-Kentern mit Pyrolyse-Öl, Dichte 1,2 geladen. Die Waldhof hatte mit ihrer Schwefelsäureladung einen noch schwereren Stoff mit einer Dichte von 1,8 geladen.

Masse

Es ist bekannt, dass ein schnell fahrendes Schiff grundsätzlich die Tendenz hat, sich in einer Kurve zu neigen. Die Gesamtmasse de Schiffes will immer geradeaus. Wenn ein Schiff dann auch noch quer zum Strom zu liegen kommt, kann sich die Stabilität noch weiter vermindern. Bei einem Tanker strömen dann ALLE flüssigen Stoffe gleichzeitig zur niedrigen Seite, wodurch das Schiff noch einen zusätzlichen Impuls bekommt. Bei einem mit schwerem Produkt beladenen Tanker ist dieser Effekt am stärksten. Die Tanks sind nie vollständig gefüllt und die Ladung kann schnell über die gesamte Breite der Ladungszone strömen. Dadurch kann die Schlagseite so groß werden, dass das Gangbord der niedrigen Seite unter Wasser kommt und die Gefahr besteht, dass durch nicht geschlossene Öffnungen oder Türen Wasser in das Schiff/den Maschinenraum/die Wohnung strömt. Außerdem besteht grundsätzlich die Gefahr, dass die Kim Grundberührung hat und das Schiff umgeworfen wird oder leck schlägt.

Luken zu!

Laut Egbert van Eijk vom Schiffsbaukundigen Beratungs- & Rechenzentrum (SARC) in Hilversum sollten alle Öffnungen und Türen gut verschlossen sein.

Es folgt nun eine Werbung für eine Computersoftware und ei Hinweis auf einen Lehrgang, sowie die Klage von
v. Eijk darüber, dass zuwenig Kenntnisse über Stabilität von Schiffen in der Branche vorlägen.

Soweit der Text, den ich einem Beitrag (#1131) von "Rheinlotse Klaus" aus dem Binnenschifferforum entnommen habe.

mfg Peter Hartung

[Seekater]

Ihr Lieben,

im folgenden Bild habe ich mir selbst versucht, die physikalischen Unterschiede im Krängungsverhalten von Einhüllen- und Doppelhüllentankern zu verdeutlichen:


Meine (überraschende) Erkenntnis: Die Verhältnisse am Doppelhüllenschiff an sich, sind nicht schlechter, wie beim Einhüller, ganz im Gegenteil.
Ein Ansatz der Erklärung ergibt sich nur dadurch, daß beim Doppelhüller die Schwerpunkte weiter auseinander liegen - was zunächst mal positiv ist - Eine Veränderung der Gewichtsschwerpunktlage kann also in weiteren Bereichen als beim Einhüller zugelassen werden, bevor es kritisch wird. Das Weglassen der Längsschotts ist also zunächst einmal nachvollziehbar. Wenn nun Zweifel bestehen, ob der sich dadurch ergebende Spielraum durch die Art der Beladung vielleicht zu groß gewesen sein könnte, zeigt die Skizze doch eines: So einfach ist die Schlußfolgerung, alle Doppelhüllentanker müssen ein Längsschott erhalten, nun doch nicht. Es scheinen in der Tat viele Fakten, Konstruktion des Schiffes, Beladung, Revieranforderungen und Erfahrung/Knowhow des Schiffsführers sowie der für die Beladung verantwortlichen Personen zusammen zu kommen.

Die Ursachenforschung bleibt spannend. @ Peter: Bitte am Ball bleiben

Schöne Grüße
Seekater

[water]

Hallo Seekater,

sehr interessante graphische Veranschaulichung. Könntest Du bitte noch eine Darstellung anfertigen, in der - so wie im Falle Waldhof - die Ladungshöhe kleiner ist als die Tankhöhe ? Ich denke, dadurch ergeben sich in der graphischen Darstellung andere Schwerpunkts-(Auftriebspunkts)verschiebungen.

Die von P. Hartung dargestellte - ebenfalls sehr aufschlussreiche - Skizze von Torsten Dederichs ist auf dessen Webseite mit Erläuterung versehen, ich erlaube mir, diese teilweise hier wiederzugeben:

"Wird das Schiff durch einen äußeren Einfluss gekrängt, bleibt der Gewichtsschwerpunkt, auf das Schiff bezogen zwar an seinem Platz, wandert aber, da er sich um den Drehpunkt dreht, zur Seite der Krängung aus. Der Auftriebsschwerpunkt wandert ebenfalls aus, und zwar ins Zentrum des jetzt verdrängten Wassers. Wenn Gewichtsschwerpunkt und Auftriebsschwerpunkt jetzt nicht mehr senkrecht übereinanderstehen und der Gewichtsschwerpunkt unterhalb des Anfangsmetazentrums (GM0) des Schiffes liegt, entsteht ein sogenannter "Aufrichtender Hebelarm", der das Schiff bei Wegnahme des krängenden Einflusses in seine Ausgangslage zurückführt."

Anmerkung : Wohlgemerkt - bei Wegnahme des krängenden Einflusses.

http://www.dederichs.info/index.php?id=223

[bonito]

Hallo Seekater,

sehr interessante graphische Veranschaulichung. Könntest Du bitte noch eine Darstellung anfertigen, in der - so wie im Falle Waldhof - die Ladungshöhe kleiner ist als die Tankhöhe ? Ich denke, dadurch ergeben sich in der graphischen Darstellung andere Schwerpunkts-(Auftriebspunkts)verschiebungen.

Ist ein Tank nicht nahezu zu 100 % voll, entstehen sog. freie Oberflächen d.h. die Flüssigkeit schwappt ungebremst zum Schwerpunkt und verstärkt diesen. Je breiter solch ein Tank ist, desto grösser ist der Effekt. Diese freien Oberflächen sind ein erheblicher "Stabilitätskiller".
Gruß
Bonito

[Peter Hartung]

Guten Abend!

Ich stelle diesen Programm-Hinweis hier ein:

" Folgen des Tankerunglücks";
Fernsehen SWR 3 Rheinland-Pfalz;
Ausgestrahlt wird der Beitrag in der Sendung Landesschau Rheinland-Pfalz
zwischen 18.55 Uhr und 19.45 Uhr in Südwest 3.

mfg Peter Hartung