ein absolut grandioser Bericht zum Unfall der WALDHOF. Danke Peter.
Es bleibt zu hoffen, dass Konsequenzen aus den Untersuchungen folgen. Seinerzeit ( 1989+ ) wurde aus dem Kentern eines Binnenschiffes an der Braker Kaje, das mit Zellulose beladen wurde, konsequent auf Stabilitätskontrollen bei solcher Ladung geachtet.
Nun aber noch mal zur Stabilitätrechnung. Keine Angst, ich werde jetzt und hier keine Vorlesung halten, aber ich sollte die Darstellung in den Grafiken richtigstellen, bzw. ergänzen.
Die Grafik, die Peter eingestellt hat, nennt den obersten Punkt MG0. Das ist missverständlich, da dieser Begriff eine Strecke bezeichnet. Es ist die Distanz zwischen den Punkten: Metazentrum und Gewichtszentrum ( Masseschwerpunkt ).
In obenstehender Grafik ist diese Strecke rot gezeichnet. Wesentlich für die Stabilität ( Kentersicherheit ) eines Schiffes ist der Hebelarm ( blau ) zwischen G und dem Vektor D. Er hat seinen Ursprung im Punkt F/F1( Verdrängungsschwerpunkt ) und wird lotrecht nach oben gezogen, die Auftriebskraft darstellend. Man kann leicht erkennen dass dieser Hebelarm kleiner wird, wenn sich der Gewichtsschwerpunkt bei verrutschter Ladung seitlich verschiebt. Um die Stabilität eines Schiffes zu beurteilen, errechnet man aus dem Tiefgang, dem Schwerpunkt der Ladung und Tabellen ( Pantokarenen ) die jedem Schiff für die möglichen Tiefgänge eigen sind, die Distanz M-G, land- bzw. seeläufig M0G ( M null G ) genannt.
Bei flüssiger Ladung kommt zu dieser statischen Stabilität ( bzw. Stabilitätsunsicherheit ) noch ein dynamisches Moment hinzu, das aus der sich bewegenden Ladung kommt. Mit Mittellängschott wäre das nicht passiert.. Der Untergang der PAMIR hat unter anderem auch hierin seine Ursache ( Getreide fließt wie Wasser! ).
Danke fürs Zuhören , ähh Zulesen.
Gruß
Michael
