MSC Zoe verliert Container in der Nordsee

[bonito]

Die Vorschriften enthalten auch sehr detailierte Lastangaben einschl. Einflüssen aus Schiffsbewegungen. So kompliziert wie die Formeln zum Teil aussehen, schreien sie nach einer Softwarelösung. Gibt es die?

Zumindest hat jedes Containererschiff einen Ladungsrechner, welcher u.a. die Laschkräfte und die Stackweights ausrechnet und anzeigt, abgenommen von der jeweiligen Klassifikationsgesellschaft. Zum Teil sind diese Programme auch an Land bei den Stauplanern, zumindest für Reedereieigene Schiffe sind diese dort vorhanden. Bei Charterschiffen leider nicht immer.
Gruß

[Garsvik]

Der Ladungsrechner ist zertifiziert und dem glaubt man.
- Der Verfrachter ist der einzige, der die Gewichtsangabe kundtut.
- Man staut, wie der Ladungsrechner das richtig findet.
- Wenn dann die Container sich davonmachen, hat man trotzdem alles richtig gemacht.
- die Versicherung zahlt.

Jegliche weitere Berechnung ist akademisch wertvoll, aber nicht zielfuehrend. Zertifiziert ist nur der Ladungsrechner.

Garsvik

[Stephan Giesen]

Aus der ganzen Diskussion kann man offensichtlich wohl folgern, dass es - zumindest zwischen den Zeilen - billigend in Kauf genommen wird, dass Container über Bord gehen, bevor das ganze Schiff kentert, was ja, wenn auch bedingt, aktuell auch durchaus sinnvoll ist. Bleibt zu hoffen, dass die Katastrophe bzw. der "völlig harmlose" Zwischenfall - um dem Sprech der Allgemeinheit gerecht zu werden - dazu führt, dass die Standards endlich eine Revision erfahren. Ich für meinen Teil bin zumindest sehr gerne gewillt, die 5 Mark 80 mehr zu zahlen, die mich das Ergebnis am Ende mein Konsum kosten wird! Abgesehen davon bin ich froh, dieser Industrie schon lange nicht mehr anzugehören und mir eine differenzierte Meinung leisten zu können!

[Garsvik]

Wenn 2014 in der Biskaya 518 Container im Wasser landen und 13 geborgen werden, dann ist das auch kein Grund. Hoffentlich richtig, die Daten.

Vermutlich haben schon die alten Griechen bei schlechtem Wetter Decksladung ins Wasser geworfen.

Und ja, bei der Menge der zu transportierenden Container wird davon ausgegangen, dass es schon klappen wird. Und wenn's schlechtes Wetter gibt, versucht man die Route anzupassen oder gegenan zu steuern. Und gelegentlich hilft eben nur Decksladung ins Wasser werfen.

Garsvik

[bonito]

Der Ladungsrechner ist zertifiziert und dem glaubt man.
- Der Verfrachter ist der einzige, der die Gewichtsangabe kundtut.
- Man staut, wie der Ladungsrechner das richtig findet.
- Wenn dann die Container sich davonmachen, hat man trotzdem alles richtig gemacht.
- die Versicherung zahlt.

Jegliche weitere Berechnung ist akademisch wertvoll, aber nicht zielfuehrend. Zertifiziert ist nur der Ladungsrechner.

Garsvik

- Soll der Ladungsoffizier alles per Hand nachrechnen ? Das mag bei einem 500 TEU Schiff noch machbar sein aber doch nicht hier. Und solange der Rechner nicht völlig irre Werte anzeigt, muss man dem Ergebnis vertrauen. Eine Berechnung per Hand muss auch nicht besser sein.
- Ob, trotzt VGM, die Ladungsgewichte immer stimmen, darf bezweifelt werden.
Wenn Container sich davon machen, hat man mitnichten alles richtig gemacht. Die Gründe mögen vielfältig sein, dass muss untersucht werden.

[Christian Costa]

Wenn 2014 in der Biskaya 518 Container im Wasser landen und 13 geborgen werden, dann ist das auch kein Grund. Hoffentlich richtig, die Daten.

Vermutlich haben schon die alten Griechen bei schlechtem Wetter Decksladung ins Wasser geworfen.

Und ja, bei der Menge der zu transportierenden Container wird davon ausgegangen, dass es schon klappen wird. Und wenn's schlechtes Wetter gibt, versucht man die Route anzupassen oder gegenan zu steuern. Und gelegentlich hilft eben nur Decksladung ins Wasser werfen.

Garsvik

Nur das hier nicht jeder denkt, man schmeiße Container freiwillig ab: bei solchen Wetter ist NIEMAND an Deck unterwegs!

[bonito]

Aus der ganzen Diskussion kann man offensichtlich wohl folgern, dass es - zumindest zwischen den Zeilen - billigend in Kauf genommen wird, dass Container über Bord gehen, bevor das ganze Schiff kentert, was ja, wenn auch bedingt, aktuell auch durchaus sinnvoll ist. Bleibt zu hoffen, dass die Katastrophe bzw. der "völlig harmlose" Zwischenfall - um dem Sprech der Allgemeinheit gerecht zu werden - dazu führt, dass die Standards endlich eine Revision erfahren. Ich für meinen Teil bin zumindest sehr gerne gewillt, die 5 Mark 80 mehr zu zahlen, die mich das Ergebnis am Ende mein Konsum kosten wird! Abgesehen davon bin ich froh, dieser Industrie schon lange nicht mehr anzugehören und mir eine differenzierte Meinung leisten zu können!

Wer sagt denn, dass die Standarts nicht reichen ? Wir kennen nicht den Grund, warum die Container verloren gingen. 100 % Sicherheit gibt es nirgends.
Wir setzen uns ja auch in Autos, bei dem du einen 50 km/h Crash überleben würdest, aber bei 100 km/h wäre das Ende sicher.

Gruß

[Henri]

Ich weiß aber, dass jemand (Verlader etc.) unter Berücksichtigung aller Kräfte dafür sorgen muss, dass die zulässige Belastung der Pfosten und der Lukendeckel nicht überschritten wird.

Wenn Sie was in einem Container verschiffen wollen läuft das so ab:

1. Spedition ihres Vertrauens organisiert ihnen ein Container und stellt ihnen den auf dem Hof
2. Sie schmeißen darein was immer sie wollen und tütteln das fest wie immer sie wollen (das kontrolliert in fast allen Fällen keiner)
3. Sie machen die Tür zu und Siegel davor und wenn da jetzt nicht der Zoll reinguckt dann sehen nur sie und der Empfänger wie und was dadrin ist
4. Jetzt haben sie zwei Optionen: Container verwiegen lassen oder ausrechnen wieviel der wiegt. Hier gehts aber nur ums Gesamtgewicht und nicht darum wo nun der Schwerpunkt liegt
5. Und ab damit zum Schiff

Gefahrgut müssen Sie natürlich anmelden aber nachkontrollieren kann das halt auch nicht wirklich jemand, unter anderem ein Grund für viele Brände auf Containerschiffen.

Niemand rechnet hier irgendwelche Belastungen von irgendwas durch.

Frage: Ermitteln Sie Belastungen selbst oder benutzen Sie die Beschleunigungen der CTU-Richtlinien?

Sowohl als auch aber meistens nehmen wir die CSS Werte. Von Fall zu Fall unterschiedlich je nach Schiffstyp kann man auch über den Werten in den Codes liegen.

Das ist ja nur das was ich bereits gesagt habe, beim Ladeplan und Laschplan müssen alle diese Lastumlagerungen aus äußeren Einflüssen berücksichtigt werden und gegebenenfalls Stapelhöhe und Laschungen angepasst werden bis die zulässigen Lasten eingehalten sind. Wo ist also das überraschende Ergebnis?

Genau das wird ja nicht gemacht, es wird halt recht grob übern Daumen gepeilt im Grunde genommen. Sie wären erstaunt mit wieviel Werten und Annahmen in der Schifffahrt gearbeitet werden die man irgendwann mal mehr oder weniger aus dem Blauen Dunst festgelegt hat. Da vieles auch International geregelt ist, sind viele Werte auch Ergebnisse von Verhandlungen zwischen Klassifikationsgesellschaften/Flaggenstaaten etc. Aber egal bleiben Sie mal bei ihrem Glauben das die Vorschriften alle Gold sind.

Abschnitt 1, Teil B, 6. Prüfung gebrauchter Container regelt die Prüfung gebrauchter Container.

Jupp natürlich gibt es auch dafür Vorschriften nur was meinen Sie wie einfach das ist die CSC Plakette erneuert zu bekommen? Das nette ist ja das können Sie überall auf der Welt machen. Und auch dort wird der Container ja nicht nochmal getestet.

[Garsvik]

Vielleicht wird sich was ändern:

Das war nu kein Jahrhundertsturm, aber derlei Stürme werden mehr pro Jahr. Wenn die Versicherung exorbitant mehr zahlen muss, weil womöglich die Container wieder geborgen werden sollen und das Reinigen des Strandes sich zu einem lukrativen Geschäft entwickelt, dann wird man in der Nordsee sicherlich mit weniger Decksladung und/oder höheren Laschbruecken unterwegs sein. Auch eine Verbreiterung der Elbfahrrinne ändert nix an der Seitenwindempfindlichkeit der Containerfrachter.

Aber erstmal wird's wohl mehrere Vorfälle dieser Art brauchen, damit evtl. reagiert wird.

Garsvik

[Stephan Giesen]

Wer sagt denn, dass die Standarts nicht reichen ? Wir kennen nicht den Grund, warum die Container verloren gingen. 100 % Sicherheit gibt es nirgends.
Wir setzen uns ja auch in Autos, bei dem du einen 50 km/h Crash überleben würdest, aber bei 100 km/h wäre das Ende sicher.

Gruß

Wenn bei einem für unsere Breiten nicht ungewöhnlich heftigem Sturm so viele Container über Bord gehen, reicht mir das als Anhaltspunkt für meine Annahme, sei es hinsichtlich der Konstruktion oder der Lash-Vorgaben bzw. deren Überprüfung oder der Routenwahl oder oder oder. Den Grund kennen wir noch nicht, aber ich bin überzeugt, dass es bei schärferen Vorgaben zu verhindern gewesen wäre.

Der Vergleich mit dem Auto träfe zu, wenn es sich um eine Kollision handeln würde; hier finde ich, hinkt dieser etwas. Natürlich gibt es nirgendwo 100%tige Sicherheit, aber warum soll man nicht den Anspruch haben, diese so weit wie möglich herzustellen bzw. vorhandene Lücken zu erkennen und zu schließen?

Dass das Wunschdenken ist und dass sich hier zumindest mittelfristig garnichts ändern wird, weiß ich auch.