Elbfähre Cuxhaven - Brunsbüttel

[Volker Landwehr]

Alles gut und schön. Sicher wären Schiffe die für diesen Verkehr speziell angepasst sind, deutlich effizienter im Betrieb. Nur sind diese nicht existent oder zumindest nicht verfügbar. Also muss man Schiffe bauen... Heute kosten Schiffe wie Grete ca EUR 35Mill in Europa. Wenn diese kleiner sind mit LNG usw. wird eine Einheit immer noch EUR 27-30Mill kosten. Dies x 3 mit Errichtungskosten ist ca. EUR 95 - 100 Mill. !!! Also Kapitalkosten zwischen EUR 25.000 - 28.000 / TAG minimum. Hinzu kommen Betriebs- und Verwaltungskosten und diese hängen eben vom Schiff ab, aber eben nur diese. Vorsichtig geschätzt sind aber min 50.000 / Tag insgesamt zu stemmen.
Studie hin oder her: Nachhaltige Kernauslastung erreicht man nur durch eine längere Präsenz. Grade im Frachtverkehr, der nebenbei recht preis sensitiv ist. Letzterer wird nie allein reichen diese Kosten zu decken. Die Einnahmen durch die Touristik im Sommer hängen nur vom Wetter ab und dies meist an Wochenenden. Alles erlebt....

Aussage Herr Grzeskowiak in 2017: Preis für eine Fähre mit Gas-/Hybridantrieb sei laut einer Ausschreibung mit je zwei deutschen und türkischen Werften rund 20 Mio. Euro: https://www.weser-kurier.de/region/nied ... 79240.html

Was bedeutet "Dies x 3 mit Errichtungskosten"?
Gruß, Volker

[romflens]

Ich denke, er meint 3 Fähren. 2 Fähren im Regelbetrieb und eine als Ersatz (für Werftzeiten bzw. Kapazitätsengpässe)

[Volker Landwehr]

Ich denke, er meint 3 Fähren. 2 Fähren im Regelbetrieb und eine als Ersatz (für Werftzeiten bzw. Kapazitätsengpässe)

Wenn es das ist, aber wofür mit drei Fähren rechnen? Das Grzeskowiak-Konzept sieht zwei Fähren vor. Elbferry will mit nur einer Fähre fahren, Elb-Link hatte zwei. Auch bei Ausfall von einer wurde die dritte nicht eingesetzt.

Es sieht mir doch sehr unwirtschaftlich aus, sich eine dritte Fähre als Reserve zu kaufen. Alle Vorgänger sind davon ausgegangen, dass es ohne geht, warum jetzt?

Nur um es noch einmal klar zu stellen, mon sollte das Grzeskowiak-Konzept endlich einmal gründlich und ergebnisoffen auf Herz und Nieren prüfen. Ich weiß nicht, ob es tragfähig wäre, aber das würde die Prüfung ja hoffentlich klären.

Es ist schon so viel Zeit mit vermutlich nur bedingten Schiffen der Elb-Link verloren gegangen, dass es aus meiner Sicht an der Zeit wäre, das Projekt auf ein tragfähiges Fundament zu stellen, falls Elbferry dies Jahr nichts wird. Und selbst wenn es noch gelingt, sollte man weiterschauen, da ja immernoch die 15 kn als Damoklesschwert über dem Projekt hängen.

Eine Anpassung des Gutachtens zum Verkehrsaufkommen hielte ich unter Einbeziehung der Elb-Link Zahlen für sinnvoll.
Gruß, Volker

[Shuttle_F]

Errichtungskosten sind die Anlaufkosten um den Betrieb in Gang zu setzen, i.e. Schiffe auf Position bringen, vorlaufende Personal- und Allgemeinkosten, etc. Da kommen schon mal EUR 3-5Mill zusammen mit Erstausrüstung für Catering usw.
Es gibt in Europa nicht viele Schiffswerften für solche Schiffe. Gdynia (PL), Damen (NL), Trogir (CR) und Rostock (DE-Neptun) fallen mir zuerst dazu ein. Keine Ahnung ob diese Preise bei jenen heutzutage machbar sind, aber hab meine Zweifel wenn ich die letzten Baupreise sehe.
Noch mal zum Verständnis: Ein fester "Vertragspreis" ist was anderes als ein "Richtpreis". Für einen festen "Vertragspreis" muss eine Werft 500-700 Stunden investieren, was die normalerweise erst dann machen wenn die wissen, dass es "konkret" wird. Richtpreise weichen (je nach Werft und deren Geschäftspraktik) 5% - 20% von der Realität ab. Dazu kommt der Faktor "Verfügbarkeit": Schnelle Lieferung führt zu höheren Preisen

Es besteht doch kein Zweifel daran, dass EL nicht die oberoptimalen Einheiten hatte, aber die waren da. Auch die Kapitalkosten derselben waren nicht derart hoch. Trotzdem klappte es nicht... nur dies eher weniger wegen den Schiffen selbst.

[Volker Landwehr]

Die CN hat seit gestern online einen Artikel über die am 16.05.2019 stattgefundene Expertenrunde zur Elbfähre: https://www.cnv-medien.de/news/elbfaehr ... etzen.html
Der Artikel versteckt sich wieder hinter der Bezahlschranke, deshalb hier das wichtigste in Stichworten.

Es wurde auf die Kosten der Grete und Schwestern eingegangen. Sie hätten im Schnitt 18 Pkw, 3 Lkw und 70 Paxe transportiert worden. Einnahmen von 1200 EUR hätten Ausgaben von 1600 EUR je Fahrt gegeüber gestanden. Versuche, die Fähren schneller zu machen, hätten zu Schäden geführt und viel Treibstoff gekostet. Die anfängliche Lotsenpflicht hätte 1 Mio. EUR gekostet.

Bei der Fanaflord wird bezweifelt, ob die als gesichert genannten 20 Lkw je Fahrt überhaupt im gegebenen Zeitrahmen abgefertigt werden könnten. Dann müssten 40 Lkw in 30 Minuten Wendezeit aus- und eingeladen werden. Das hält Herr Grzeskowiak für nicht machbar.

Die bisherigen Fähren, seien es Grete oder Fanafjord, sind Seeschiffe mit Eisklasse und seien damit überdimensioniert. Die von ihm vorgeschlagenen zwei Katamaranfähren sind 70 m lang und als Binnenschiffe ausgelegt. Sie versuchtenkeinen Schwell (meine Anm. unter 90 m sowieso ausgenommen) und würden leicht 20 kn erreichen. Baukosten ca. 20 Mio. EUR je Schiff, Kosten je Fahrt bis zu 900 EUR. Als Binnenschiff würde gegenüber den Seeschiffen nur die Hälfte an Personal gefordert. Herr Grzeskowiak schätzt tief gestapelt Einnahmen von 7,4 EUR pro Jahr gegenüber Ausgaben von 5,6 Mio EUR.
Gruß, Volker

[KaiR]

Dann soll er die Fähre doch bauen lassen und betreiben. Kann ja nichts schief gehen.

[Volker Landwehr]

Dann soll er die Fähre doch bauen lassen und betreiben. Kann ja nichts schief gehen.

Manchmal ist es gut, wenn man seine Grenzen kennt. Ich konnte zwar gut Gebäude konstruieren, berechnen und ihre Wirtschaftlichkeit überprüfen, aber ich hätte keine Baufirma führen können und wollen.
Gruß, Volker

[Christian Costa]

Bei der Fanaflord wird bezweifelt, ob die als gesichert genannten 20 Lkw je Fahrt überhaupt im gegebenen Zeitrahmen abgeferdigtwerden könnten. Dann müssten 40 Lkw in 30 Minuten Wendezeit aus- und eingeladen werden. Das hält Herr Grzeskowiak für nicht machbar.


Gruß, Volker

Moin Volker,
Danke für deine Zusammenfassung.
Also wenn 30 mins nicht reichen, da muss ich schon schmunzeln.

Wie viele Fähren dieser Größe werden in weniger gedreht?
Die Öresund-Fähren zB sind auch ca 110 m lang aber dafür 28 m breit.

Gut, sie werden über zwei Rampen bedient, aber da ist alles binnen 10 Minuten gedreht.
Bei einer stündlichen Abfahrt pro Richtung und 20 mins Überfahrt je Richtung sind mehr als 10 Minuten im Fahrplan gar nicht drinnen.

Auch die Grete war immer in weniger als 20 mins fertig. Das geht schon.

Sicherlich wäre anfangs ein wenig Übung gefragt, aber die Liegezeit als KO Kriterium zu benennen ist ein wenig weit her geholt.

Nen schönen Experten haben sie da in Cuxhaven angehört:
Sein Konzept wollte er mal wieder verkaufen und sonst Nichts.

[Volker Landwehr]

Wenn man sich die Situation am Anleger Brunsbüttel anschaut, kann man bei 20 Lkw schon Zweifel bekommen. Und die Grete sollte mit im Schnitt gerade mal drei Lkw je Fahrt nicht unbedingt als Beispiel dienen.

Ob er recht, wird die Zeit zeigen, falls die Fanafjord je kommt.

Für mich sind die Grete und Fanafjord als Hochseeschiffe mit Eisklasse für die Strecke Cuxhaven - Brunsbüttel überqualifiziert. Klar, sie standen/stehen kurzfristig zur Verfügung, aber das scheint auch ihr einziger Vorteil.

Deshalb sollten einen Petitessen, wie reichen 30 min oder nicht, die Entscheider davon abhalten das Konzept endlich einmal ernsthaft und ergebnisoffen zu prüfen. Vielleicht ist es ja unsinnig, aber ignorieren lässt es nicht verschwinden, wie die Veranstaltung wieder zeigt.

Vielleicht noch eine Zahl aus dem Artikel, die ich bisher vergessen habe zu erwähnen. Nach Berechnungen von Grzeskowiak würde jede Fahrt der Fanafjord 2000 EUR kosten.
Gruß, Volker

[JanMartin]

Mal €900 pro Fahrt, mal €2000; ich fürchte, das sind alles wenig seriöse Mondkalkulationen, die darauf abzielen, Investoren zu finden: welcher Businessplan erweist sich am Ende schon als realistisch ...