MSC Zoe verliert Container in der Nordsee

[Volker Landwehr]

Außerdem habe ich mir, selbst von einem Zwischenbericht, etwas konkretere Aussagen erwartet.

Die BSU ist verpflichtet, einen Zwischenbericht abzugeben, falls der endgültige Unfallbericht nicht innerhalb eines Jahres abgeschlossen werden kann. Ein Zwischenbericht enthält normalerweise nur die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bekannten Fakten, keine Vermutungen,Schlüsse, Bewertungen. Die sind dem endgültigen Unfallbericht vorbehalten.
Gruß, Volker

[Tim S.]

Ein Jahr nach der Havarie der "MSC Zoe"
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersa ... oe220.html

[Tim S.]

Viele Verstöße bei Containerschiffen nach "MSC Zoe"-Havarie festgestellt
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/ ... 4-99-60992

[Tim S.]

Abschlussbericht zur "MSC Zoe": Große Erwartungen
https://www.ndr.de/nachrichten/niedersa ... oe224.html

[Tim S.]

Da ist er:
https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/ ... onFile&v=2

[Volker Landwehr]

Da ist er:
https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/ ... onFile&v=2

Es lohnt sich, das Fazit des Berichtes ab Seite 91 zu lesen, es sind nur vier Seiten. Ab S.96 beginnen Ergriffene Maßnahmen.
Als Hauptursachen werden genannt:
- extreme Bewegungen und Beschleunigungen
- Kontakt oder Beinahekontakt mit Meeresboden
- Grünes Wasser
- Slamming

Es wird darauf hingewiesen, dass hohe Stabilität sich zum Sicherheitsrisiko entwickeln kann und es dafür keine Grenzwerte gibt.

Die Zunahme der Kapazitäten hat zu Containerschiffen geführt, die mehr Container an Deck führen. Die Länge und das GM von sehr großen Containerschiffen wie der MSC Zoe überschreiten die Gültigkeitsbereiche der meisten internationalen technischen Vorschriften und Standards für die Berechnung von Beschleunigungen.

Die Untersuchung offenbarte, dass das Konzept zur Laschung von Caotainern an Deck auf diesen großen und breiten Schiffen überarbeitet werden muss und internationale technische und betriebliche Standards verbessert oder entwickelt werden müssen, wo es notwendig ist.
Gruß, Volker

[bonito]

Irgendwie finde ich da ja einiges unklar in Bezug auf den Ladungsrechner. Zumindest die Abfahrtskondition aus Sines müsste doch abgespeichert/dokumentiert sein.
Oder auch, dass die Details zum Ladungsrechner und Laschmodul nicht transparent sind, finde ich sehr eigenartig. Die Programme sind doch von der Klassifikationsgesellschaft abgenommen, die müssen doch die Berechnungen nachvollziehen können.

Gruß

[Volker Landwehr]

Irgendwie finde ich da ja einiges unklar in Bezug auf den Ladungsrechner. Zumindest die Abfahrtskondition aus Sines müsste doch abgespeichert/dokumentiert sein.
Oder auch, dass die Details zum Ladungsrechner und Laschmodul nicht transparent sind, finde ich sehr eigenartig. Die Programme sind doch von der Klassifikationsgesellschaft abgenommen, die müssen doch die Berechnungen nachvollziehen können.

Gruß

Ab Seite 45 geht der Bericht auf den Ladungsrechner ein. Unten auf Seite 46 wird unter der Überschrift Rote Warnfelder auf den Lade-/Laschzusatend während der Unglücksfahrt eingegangen. Rote Warnfelder wurden angezeigt für die Bays 10 (9/11), 18, 26, 30, 50, 62 und 70. Dabei bedeutet ein rotes Warnfeld die Überschreitung der Toleranzgrenze aus einem der sechs Gründe, die weiter oben aus S.46 aufgeführt sind. Die Überschreitung wurde nicht weiter spezifiziert. Es gingen Container aus einigen aber nicht allen dieser Bays über Bord, aber auch welche aus Bays für die keine Überschreitung angezeigt war.

Berechnungssoftware ist in vielen Fällen intransparent. Man macht seine Eingaben und am Ende kommt ein hoffentlich richtiges Ergebnis. Was innerhalb der Software im Detail passiert, ist meist unbekannt. So bemängelt BSU, dass in der Programmbeschreibung nich beschrieben werde, wie die Trägheits_ und Windlasten in zulässige Belastungen, das Kippverhalten von Stapeln, Querverwindungs- und Kompressionskräfte etc. umgesetzt würden.

Es war auch nicht möglich, welche der Toleranzgrenzen auf der Fahrt von Sines überschritten waren.

Weitere Fehleranfälligkeiten sind beschrieben.
Gruß, Volker

[Christian Costa]

Rot heißt jetzt auch nicht zwangsläufig = unsicher zu fahren.
Rot heißt Toleranz überschritten. Da gibt es aber extrem viele Kleinigkeiten, die man je nach Wetter und Fahrtgebiet oder Problem akzeptieren kann. Beispiel: Reefer- Container stehen in der Mitte des Schiffes drei hoch und können daher nur mit Twistlocks gehalten werden, denn das Lashing beginnt in der vierten Lage.
Auch Laschtoleranzen kann man akzeptieren, wenn sich bespielsweise durch Spritverbrauch das GM ändert.
Auch Reefer auf non Reefer slots können rot werden und das Problem mit extensions für die Reefer lösen.
Es gibt x Faktoren, die zu Meldungen führen können, aber nicht gleich solche Unglücke nach sich ziehen müssen.

[bonito]

Ich kenne nur die Uraltversion von CASP, das Laschmodul kenne ich gar nicht. MACS3, BELCO, LASHMATE und CAPSTAN sind mir da schon deutlich geläufiger. Alle Systeme zeigen recht genau an, wo der Schuh drückt und welche Werte überschritten sind. Kann mir somit nicht vorstellen, dass das nicht auch bei CASP der Fall ist. DNV GLgeben auch recht genau vor, für welches Fahrtgebiet die Berechnung gemacht sind, in diesem Fall Europa Asien. Bei Unrestricted sind die Vorgaben noch schärfer. Bei LR muss man sich die entsprechenden Quadranten der Route sowie die Jahreszeit raussuchen. Dort kann man auch die Windgeschwindigkeit einstellen.
Wie dem auch sei, eine einzelne geringe Überschreitung der Werte sollte sicherlich nicht zu solch einer Katastrophe führen aber wenn ganze Blöcke zu hohe Laschwerte aufweisen sollte man doch nochmal überlegen, ob das vertretbar ist. Die Schiffsleitung sollte auch die entsprechende Jahreszeit berücksichtigen. Was in Europa im Sommer akzeptabel erscheint, sollte im Winter nochmals überdacht werden.
Interessant ist auch die Frage, wie die Versicherer das bewerten. Für die ist es ein schönes Argument, sich nicht an den Kosten zu beteiligen. Die Dokumentation von MSC wirft meiner Meinung nach jedoch einige Fragen auf. Man könnte fast vermuten, dass hier erheblich gemauert wurde.

GRUß